Test: Der beste E-Scooter (2024)

Das Thema Elektromobilität wird für viele immer wichtiger, gerade in Innenstädten. Nach dem Boom der E-Bikes schicken sich jetzt auch E-Scooter an, eine kraftsparende und vor allem günstige Alternative zum PKW zu werden. Zwar gibt es bereits seit längerer Zeit klassische Tretroller, die man zusammenklappen kann, um die letzten Meter von der Bahn ins Büro zu gelangen, doch prickelnd ist es nicht, wenn man an heißen Sommertagen verschwitzt ankommt. Elektro-Scooter können da eine interessante Option darstellen.

Der Markt wächst rasant. Wir haben insgesamt 35 Elektro-Scooter mit Straßenzulassung getestet. In unserem Test erklären wir Ihnen auch, worauf Sie beim Kauf – und beim Fahren – achten müssen. Eins haben wir beim aktuellen Update festgestellt: Die Preise für E-Scooter haben angezogen. Möglich, dass auch hierfür steigende Rohstoffpreise wie in der Automobilbranche verantwortlich sind.

Kurzübersicht

Der ePowerFun ePF-2 XT 600 ist ein flotter Flitzer mit ausgezeichneter Beschleunigung, hoher Reichweite von mindestens 50 Kilometern, souveränem Fahrverhalten und starken Bremsen. Er verfügt vorne über eine Federgabel, die harte Schläge und Fahrbahnunebenheiten eliminiert. Zudem hat der Roller an den Griffenden und neben dem Hinterreifen insgesamt vier Blinker verbaut, um im Dunkeln und auch tagsüber beim Abbiegen besser gesehen zu werden. Für rund 900 Euro ist der ePowerFun unser Favorit ohne nennenswerte Schwäche.

Der Niu KQi3 Max ist nicht nur durch seine stylische Kunststoffverkleidung ein echter Hingucker. Sein Alleinstellungsmerkmal sind die beiden Bremslichter (vorne und hinten), wodurch die Fahrsicherheit speziell im Dunkeln deutlich erhöht wird. Das ist wichtig für den Fahrer selbst und andere Verkehrsteilnehmer. Seine pannensicheren Reifen bieten super Grip und hohen Abrollkomfort, der Akku hält lange und Beschleunigungs- sowie Fahrverhalten sind absolut top!

Mehr Spaß auf zwei Rädern geht fast nicht: Der Slidefox NT rollt wie auf Schienen, hat einen kraftvollen Motor an Bord, wird butterweich gefedert und eignet sich auch für Trips durch leichtes Gelände. Pluspunkte verdienen die vier Blinker, gute Bremsen und der robuste Rahmen aus Aluminium. Zudem hält der Akku sehr lange durch. Lediglich das hohe Gewicht von mehr als 26 Kilo ist ein Nachteil dieser Fahrmaschine.

Der Navee V50i Pro ist für uns eine Empfehlung aus mehreren Gründen: Für rund 500 Euro ist er preiswert, außerdem kann man den Lenker zweifach falten und damit das Packmaß deutlich reduzieren. Mit Blinkern und Bremslicht ist der E-Scooter gut ausgestattet, er hat ein großes Display und punktet durch solide Fahrleistungen.

Vergleichstabelle

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E-Scooter im Test: Bequem durch die Innenstadt

Seit dem Jahr 2019 überschwemmen E-Scooter zahlreiche deutsche Innenstädte. Große Anbieter stellen die Elektro-Scooter gegen eine kleine Gebühr zum Leihen bereit. Kurze Zeit später hat auch das Angebot an Elektro-Scootern zum Kauf stark zugenommen. Die kompakten Gefährte ergänzen damit die Flotte der klassischen Tretroller und bieten eine zusätzliche Alternative zum Fahrrad oder E-Bike. Doch sind Elektroroller überhaupt sinnvoll?

Ohne Kraft­anstrengung bis zu 20 km/h schnell

E-Scooter ermöglichen es, sich ohne eigene Kraftanstrengung bis zu 20 Kilometer pro Stunde fortzubewegen. Einerseits dienen sie als umweltfreundliche Spaßmobile. Aber gerade in engen und überfüllten Innenstädten spielen sie ihre Stärken aus. Man kommt überall durch, muss sich um einen Parkplatz keine Sorgen machen und darf sich auf Radwegen, Radfahrsteifen und Fahrradstraßen bewegen. Fehlen diese, ist sogar die Fahrbahn erlaubt. Nur wenn ein Hinweisschild mit dem Zusatzzeichen »E-Scooter frei« aufgestellt ist, dürfen auch Gehwege, Fußgängerzonen und Einbahnstraßen entgegen der Fahrtrichtung befahren werden.

Für Pendler sind E-Scooter eine praktische Option, um die letzten Meter vom Bahnhof ins Büro zurückzulegen. Zusammengeklappte Electro-Scooter darf man in den Fernzügen der Deutschen Bahn als Handgepäck mitnehmen. Lassen sich diese nicht zusammenfalten, muss man eine Fahrradkarte lösen. Auch viele regionale öffentliche Verkehrsunternehmen gestatten die Mitnahme zusammengelegter Elektro-Scooter in Bussen, S- und U-Bahnen.

E-Scooter stehen in Innenstädten in jüngster Zeit jedoch immer stärker in der Kritik. Einerseits, weil sie für schwere Unfälle verantwortlich sind. Andererseits, weil viele Leihroller auf Straßen und Bürgersteigen herumstehen, als Hindernis fungieren und das Städtebild verschandeln. Aus diesem Grund hat vor kurzem Gelsenkirchen als erste deutsche Stadt Leihroller verboten. Gut möglich, dass in Zukunft noch andere Städte nachziehen.

Das müssen Sie wissen

Die wichtigste Nachricht gleich vorweg: E-Scooter-Fahrer brauchen keinen Führerschein, auch nicht eine Mofa-Prüfbescheinigung. Einzige Voraussetzung ist das Mindestalter von 14 Jahren. Auch eine Versicherung und natürlich eine Betriebserlaubnis sind Pflicht.

Eine Helmpflicht besteht hingegen nicht – wir raten jedoch dringend, auf einem Elektro-Scooter einen Kopfschutz zu tragen, auch Knie- und Ellenbogenschützer wie auf Inlinern können nicht schaden.

Genau wie für Auto- und Radfahrer gelten auch für E-Scooter-Fahrer dieselben Alkoholgrenzwerte. Nach Angaben des ADAC begeht eine Ordnungswidrigkeit und erhält einen Bußgeldbescheid, wer mit 0,5 bis 1,09 Promille fährt und keine alkoholbedingte Auffälligkeit zeigt; in der Regel sind das 500 Euro, ein Monat Fahrverbot und zwei Punkte in Flensburg. Wer trotz einer Blutalkoholkonzentration von mindestens 1,1 Promille mit dem E-Scooter unterwegs ist, begeht eine Straftat. Dafür reichen auch schon 0,3 Promille, wenn der Fahrer alkoholbedingte Ausfallerscheinungen zeigt. Für Führerscheinneulinge in der Probezeit und Fahrer unter 21 Jahren gelten 0,0 Promille.

Besitzer eines E-Scooters benötigen eine Haftpflicht­versicherung

Besitzer eines Elektro-Scooters benötigen für ihr Zweirad eine Haftpflichtversicherung. Die entsprechende Plakette wird auf eine kleine Halteplatte am Heck des Elektrorollers geklebt. Die Haftpflichtversicherung deckt Schäden ab, die Dritten durch den Betrieb des E-Scooters zugefügt werden. ADAC-Mitglieder zahlen beispielsweise ab 32,90 Euro pro Jahr für die E-Scooter-Haftpflichtversicherung.

E-Scooter sind nur für eine Person zugelassen. Die Mitnahme einer zweiten Person ist somit nicht gestattet.

Achten Sie auf die Straßenzulassung

Das Angebot an E-Scootern wächst rasant. Aber viele Modelle haben keine Straßenzulassung und somit auch keine Betriebserlaubnis, damit sind sie nicht für den Straßenverkehr zugelassen – mit diesen Gefährten dürfen Sie nur auf Privatgelände oder abseits des öffentlichen Verkehrs fahren, was sie weitgehend uninteresssant ist.

Für einen möglichst flexiblen Einsatz sollten Sie beim Kauf unbedingt darauf achten, dass am Fabrikschild Ihres Electro-Scooters eine Betriebserlaubnis-Nummer (ABE-Nr.) angebracht ist. Diese finden Sie in der Regel am Rahmen oder an der Unterseite. Nur dann hat der Elektro-Scooter auch eine gültige Straßenzulassung.

Fahren Sie einen Elektroroller ohne Straßenzulassung auf öffentlichen Straßen, drohen empfindliche Geldstrafen. Außerdem verlieren Sie unter Umständen jeglichen Versicherungsschutz. Alle E-Scooter in unserem Test verfügen aber über eine Straßenzulassung.

So fährt man einen Elektro-Scooter

E-Scooter dürfen bis zu 20 km/h schnell fahren. Der Elektromotor kann im Normalfall nicht im Stand aktiviert werden. Bei fast allen Modellen nimmt er die Arbeit erst auf, nachdem der Roller angeschoben wurde. Anschließend genügt es, über einen Drehregler Gas zu geben.

Viele Elektro-Scooter verfügen über unterschiedliche Fahrstufen, die Auswirkungen auf die Agilität des Rollers und die Höchstgeschwindigkeit haben. Geschaltet werden muss in der Regel nicht.

Über ein Display sehen Sie die aktuelle Geschwindigkeit, die zurückgelegten Kilometer und die Restkapazität des Akkus. Während Modelle mit größeren Rädern und Federgabel deutlich mehr Fahrkomfort bieten, ist die Fahrt auf einem Gerät mit kleinen Rädern oft sehr unkomfortabel, jedes Schlagloch wird hier zur Herausforderung. Schwitzen wie auf einem herkömmlichen Tretroller muss man allerdings auch hier nicht mehr.

Vorsicht beim Abbiegen: E-Scooter sind recht instabil

Wichtig: Man sollte immer beide Hände am Lenker haben. Mit nur einer Hand sind die kleinen Elektroroller extrem instabil. Deshalb ist das Abbiegen problematisch und nicht ungefährlich, wenn man das durch ein Handzeichen signalisiert. Für künftige E-Scooter-Generationen wären deshalb Blinker eine sinnvolle Ausstattung.

Vor Ihrer ersten Fahrt im Straßenverkehr sollten Sie das Fahren unbedingt auf einem großen leeren Parkplatz oder auf einem Privatgelände üben. Dazu gehört auch das Bremsen und das Abbiegen.

Darauf sollten Sie beim Kauf achten

Elektro-Scooter unterscheiden sich erheblich im Gewicht. Möchten Sie Ihren Electro-Scooter beispielsweise mit in den Zug oder die Straßenbahn nehmen, sollte dieser möglichst leicht sein. Achten Sie ebenfalls darauf, dass sich dieser unproblematisch mit Schnellverschlüssen zusammenlegen lässt – wenn Sie erst zum Innensechskantschlüssel greifen müssen, ist das Modell absolut ungeeignet.

Ein wichtiger Aspekt ist ebenfalls die Reifengröße. Größere Reifen bieten einen höheren Fahrkomfort, natürlich wird der Scooter dadurch wuchtiger, was sich wiederum auf die Kompaktheit beim Zusammenlegen und damit auf den Transport negativ auswirkt. Finden Sie den für Sie optimalen Kompromiss. Auch Federgabeln erweisen sich als sinnvoll, damit Sie nicht jeden Schlag direkt an der Lenkerstange spüren. Apropos Lenker: Klappbare Lenker sind häufig deutlich instabiler als durchgehende, aber dafür sperrigere Lenkstangen. Die Höhe eines Lenkers sollte anpassbar an die Körpergröße sein.

E-Scooter müssen mit Licht, Klingel und mindestens zwei Bremsen ausgestattet sein, um die Straßenzulassung zu erhalten. Bei letzteren gibt es erhebliche Unterschiede, wie wir in unserem Test festgestellt haben. Hersteller bieten neben Scheiben- und Trommelbremsen auch elektrische Vorderradbremsen sowie mechanische Rücktrittbremsen an. Bremsen sollten gut dosierbar sein. Packen diese zu abrupt und kräftig zu, besteht Sturzgefahr. Sicherheit beim Fahren und Bremsen ist das A und O. Und ohne Betriebserlaubnis geht natürlich gar nichts!

Ein erhebliches Unterscheidungsmerkmal bei Elektro-Scootern sind zudem der Akku bzw. die Akkukapazität. Diese entscheidet über die Reichweite. Modelle ab etwa 7.500 mAh ermöglichen Ihnen Strecken von mindestens 20 Kilometern – abhängig ist diese Angabe natürlich von möglichen Steigungen und der Bodenbeschaffenheit. In unserem Test hatten bis auf den Trekstor e.Gear EG40610 alle Elektroroller fest verbaute Akkus. Das hat den Nachteil, dass Sie bei einem Akkuschaden Ihren Scooter gleich mit in die Werkstatt geben müssen. Mit Wechselakkus können Sie zudem unterwegs die Fahrzeit verdoppeln.

Unser Favorit

Der beste E-Scooter im noch bezahlbaren Rahmen für weniger als 1.000 Euro und natürlich mit Straßenzulassung ist der ePowerFun ePF-2 XT 600. E-Scooter haben generell in den vergangenen zwei Jahren bei den Preisen ganz schön zugelegt. Unser Favorit ermöglicht hohen Fahrspaß mit viel Dynamik, guten Bremsen sowie langer Akkulaufzeit und verfügt über ein besonderes Ausstattungsmerkmal für mehr Sicherheit: Blinker an den Seiten und im Heckbereich. Die vordere Federgabel schluckt effektiv Bodenunebenheiten.

20,4 Kilo bringt der ePF-2 XT 600 auf die Waage. Damit ist er kein Leichtgewicht. Die Mitnahme im Auto oder in einem öffentlichen Verkehrsmittel ist möglich, da sich auch dieser E-Scooter natürlich zusammenfalten lässt. Aber das Tragen bereitet wenig Freude, dafür ist dieses Zweirad einfach zu schwer. Die Masse wirkt sich allerdings positiv auf die Straßenlage und das Fahrverhalten aus. Wer einen leichteren E-Scooter zum Mitnehmen sucht, sollte sich mal den Xiaomi Mi Scooter Pro 2 anschauen, der nur 14,2 Kilo wiegt. Falls Sie den Kofferraum Ihres Autos ausmessen wollen: Zusammengeklappt kommt der ePowerFun auf 116,8 x 59,7 x 57 Zentimeter.

Die Verarbeitung des Rollers ist sehr gut. Alles ist massiv verschweißt oder mehrfach verschraubt. Auch auf Holperstrecken vibriert der ePowerFun mit Aluminiumrahmen nicht. Die Schutzbleche sind aus Metall und nicht aus Kunststoff. Die aufgestellte Lenkstange ist ebenfalls vollkommen verwindungssteif, und der Lenker ohne demontierbare Griffe aus einem Stück ist enorm stabil, das gilt genauso für den Klappmechanismus. Dank IPX4-Schutz macht Spritzwasser dem Gefährt nichts aus. Die seitliche Ladebuchse ist durch eine Klappe vor Feuchtigkeit geschützt.

Der Ständer wird auf der linken Seite ausgeklappt und schultert den E-Scooter sicher. Links und rechts unterhalb des Trittbretts sitzen große Reflektoren. Mehr zum Beleuchtungskonzept finden Sie weiter unten.

Angenehme Höhe für große Fahrer

Für großgewachsene Fahrer ist der ePF-2 XT 600 das ideale Gefährt. Denn der Scooter bringt es auf stattliche 125,1 Zentimeter. So kann man ganz entspannt auf dem Brett stehen, ohne dass sich der Rücken meldet. Sehr kleine Fahrer müssen unter Umständen mal probieren, ob sie mit der Lenkerhöhe zurechtkommen. Denn die Lenkstange lässt sich zwar umklappen, aber nicht in der Höhe verstellen. Das hat allerdings den Vorteil, dass die Konstruktion wesentlich stabiler ist.

Das Trittbrett ist mit einem sehr rauen Material beklebt, ähnlich wie Dachpappe. Hierauf hat man einen perfekten Stand, auch bei Regen. Klasse: Für knapp 10 Euro bietet der Hersteller diverse, auch farbenfrohe Griptapes an, die auf das Board geklebt werden und dieses nicht nur verschönern, sondern auch schützen. Mit 51 x 17 Zentimeter fällt das Trittbrett angenehm groß aus, um auch längere und breitere Schlappen mühelos für einen entspannten Stand zu platzieren.

Absolut löblich: Egal, ob Bremshebel, Reflektoren, Räder, Blinker, Federgabel, Schutzblech oder Displayabdeckung – der ePowerFun bietet nahezu jede wichtige Komponente im Online-Shop zu fairen Preisen als Ersatzteil an. Dieser Service ist wichtig und vorbildlich, damit im Fall der Fälle der E-Scooter schnell wieder einsatzbereit ist.

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Bedienkonzept

Auf 7,8 x 5,6 Zentimetern informiert das Display in Farbe über den gewählten Modus (S: Maximale Geschwindigkeit, D: 15 km/h, Eco: 5km/h, Schiebehilfe), die aktuelle Geschwindigkeit, die Restkapazität des Akkus und eingeschaltete Blinker. Die Ablesbarkeit im Sonnenlicht ist in Ordnung, der Bedienkomfort hoch. Hier ergibt sich alles von alleine. Es gibt lediglich einen Ein-/Ausschaltknopf, über den man auch das Licht in Betrieb nimmt.

Zwei kleine Tasten mit Pfeil dienen zum Einschalten des Blinkers wahlweise auf der linken oder rechten Seite. Klasse: Nicht nur die Griffenden blinken, sondern auch Blinker neben dem Hinterrad.

Das im Winkel per Hand einstellbare Frontlicht bringt es auf beachtliche 50 Lux. Pfiffig ist der seitliche Leuchtring, der die Sichtbarkeit des ePF-2 XT 600 von der Seite signifikant verbessert.

Das Beschleunigen erfolgt über einen kleinen Gasdrehgriff. Diese Funktionsweise ist wenig ermüdend und perfekt für lange Strecken geeignet. Dem Tester ist es hervorragend gelungen, den E-Scooter feinfühlig vom Lenker aus zu beschleunigen. Das Gefährt spricht perfekt auf die Gasannahme an.

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Genauso gut reagiert der Daumenregler am linken Handgriff. Diese elektronische Bremse wird genutzt, um mit gewonnener Bremsenergie den Akku wieder etwas aufzuladen (Rekuperation).

Akku und Motor

Akku und Motor des ePF-2 XT 600 verfügen über ausreichend Power. Der 48-Volt-Motor liefert durchschnittlich 500 Watt, in der Spitze sogar 1.200 Watt. Wie bei allen E-Scootern in Deutschland ist die Höchstgeschwindigkeit auf 20 km/h begrenzt.

Der Akku hat 12.500mAh. Das ergibt bei einer Akkuspannung von 48 Volt eine Kapazität von 600 Wh. Zum vollständigen Laden muss man 6 bis 7 Stunden einplanen.

Unter Idealbedingungen gibt ePowerFun eine Akku-Reichweite von 72 Kilometern an. Im Test war nach unserer 15-Kilometer-Runde erst einer von 5 Akku-Balken verbraucht. Nach 26,5 gefahrenen Kilometern hatte der Akku laut App noch 48 Prozent. Dabei waren wir konsequent im schnellsten Modus unterwegs, auch etliche Steigungen waren auf der Strecke. Ohne den Akku zu schonen sind mit dem ePF-2 XT 600 also wohl problemlos 50 Kilometer drin, was ein wirklich starker Wert ist.

Fahrleistung und Bremsen

Der ePF-2 XT 600 fährt sich für einen Roller in der 900-Euro-Preisklasse enorm souverän und stabil. Die 10 Zoll großen Reifen saugen sich förmlich auf dem Asphalt fest und federn den Scooter angenehm ab, dank Federgabel schluckt der Roller Bodenunebenheiten wunderbar effektiv. So gleitet man förmlich über die Straße und Feldwege. Der mit 90,3 Zentimeter sehr lange Radstand steigert die Laufruhe zusätzlich.

Der stabile Lenker und der robuste Rahmen geben keine Vibrationen an den Fahrer weiter. In der Ebene und auch bei leichten Steigungen fuhren wir im Test konstant 22 Stundenkilometer. Der ePF-2 XT 600 beschleunigt sehr dynamisch und spritzig, sodass echter Fahrspaß aufkommt. Der Gasregler per Daumen ermöglicht ruckelfreies und extrem geschmeidiges Anfahren.

Guter Grip, sicheres Brems­verhalten

Über den rechten Bremshebel betätigt man gleichzeitig die vordere Trommelbremse und die elektrische, hintere Motorbremse. Der linke Daumenregler spricht ebenfalls sehr feinfühlig die elektronische Bremse an. Beide Bremsen lassen sich parallel benutzen.

Das Bremsen-Setup ist dem Hersteller gut gelungen. Man kann problemlos dosieren, ob der E-Scooter recht abrupt stehen bleiben oder eher langsam ausrollen soll.

Die Fahrsicherheit ist hoch, auch mit einer Hand hat man den ePowerFun notfalls für kurze Strecken souverän im Griff. Allerdings kann man beide Hände immer am Lenker lassen, da man ja Blinker hat und Richtungswechsel über diese anzeigt.

Extras

Über Bluetooth verbindet sich der Roller mittels kostenloser ePowerFun-App mit Android- und Apple-Smartphones. So kann man den E-Scooter sperren, sich die restliche Akkukapazität exakt in Prozent anzeigen lassen und die zurückgelegten Tages- und Gesamtkilometer einsehen.

Spannend ist das Feature, die Art festzulegen, wie der ePF-2 XT 600 anfahren soll. Beim Kickstart benötigt der Roller eine klassische Anschubhilfe mit dem Fuß, im Standstart fährt er eigenständig los.

Außerdem zeigt die App die gefahrene Geschwindigkeit an und man kann die Höchstgeschwindigkeit limitieren. Wir mögen die App, weil man sie ohne Registrierung nutzen darf.

Zusätzliche Ausstattungsmerkmale des ePowerFun sind ein Haken für Taschen an der Lenkstange, eine Klingel und eine zusätzliche Befestigungsmöglichkeit am linken Lenker.

Für uns ist der ePowerFun ePF-2 XT 600 für rund 900 Euro eine ausgezeichnete Spaßmaschine. Fahrkomfort, Bremsen, Beleuchtung mit Blinkern, Federung, Verarbeitung und Robustheit des Rahmens sowie Reichweite – dieser E-Scooter hat keine nennenswerte Schwäche.

ePowerFun ePF-2 XT 600 im Testspiegel

Auch in anderen Medien schneidet der ePF-2 XT 600 durchweg positiv ab.

So schreibet das Online-Portal Techstage:

»Der Epowerfun EPF-2 XT 600 ist einer der besten E-Scooter, den wir je getestet haben. Das liegt zum einen am richtig starken Motor in Kombination mit der hervorragenden Bremse. Auch der Fahrkomfort ist dank der großen Luftreifen und der Frontfederung hoch. Toll ist auch der Blinker. Er ist deutlich sichtbar und erhöht die Sicherheit. Der große Akku sorgt für eine hohe Reichweite. »

Bei Scootervergleich.net heißt es:

»Der ePowerFun ePF-2 hat uns insgesamt begeistert. Zum einen überzeugt der E-Scooter durch seine hohe Qualität und Ausrichtung auf langen Erhalt. Zum anderen haben wir selten leistungsstärkere E-Scooter getestet, die gleichzeitig eine solch hohe Reichweite und Bremsleistung aufweisen.«

Alternativen

Nicht nur optisch ist der Niu KQi3 Max ein echter Hingucker: Er punktet auch durch praktische Bremslichter, tolles Fahrverhalten und sichere Bremsen. Für knapp 900 Euro agiert der Niu mit dem ePowerFun ePF-2 XT 600 nahezu auf einem Niveau.

Ideal geeignet ist der KQi3 Max, wenn er zu Hause in der Garage oder in der Einfahrt stationiert ist. Denn mit 21,1 Kilo ist er fast schon zu schwer, um ihn mit in den Zug oder in die S-Bahn zu nehmen. Natürlich lässt sich der Scooter zusammenfalten, das gelingt mühelos über einen stabilen Verschluss. Aber tragen möchte man den Niu eigentlich nicht, wenn überhaupt nur wenige Meter.

Der KQi3 Max sieht super schick und stylisch aus. Das komplette Trittbrett sowie der Vorbau und Teile des Hinterrades sind mit einer grauen Plastikblende verkleidet. Die ist sehr stabil und wie der gesamte Roller absolut vibrationsfrei. Auch auf unebenen Pisten wackelt und klappert dieses Modell nicht. Die Schutzbleche sind ebenfalls robust, und sowohl der (nicht in der Höhe verstellbare) Lenker als auch der knapp 55 Zentimeter breite Griff sind komplett frei von Vibrationen. Der ausklappbare Metallständer hält das Zweirad sicher. Viele Teile des E-Scooters bestehen laut Hersteller aus Aluminium in Luft- und Raumfahrtqualität.

Das Trittbrett ist angenehm groß dimensioniert und genügt auch Fahrern mit Schuhgröße 50. Die gummierte Oberfläche ist griffig und lässt sich leicht abwaschen.

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Die 10 Zoll großen Reifen sind weich, sehr griffig und vermitteln ein angenehmes Fahrgefühl mit schönem Federungskomfort. Klasse: Niu hat die Pneus pannensicher konstruiert, sodass man sich auch mal einen Nagel einfahren kann, ohne die Tour abbrechen zu müssen.

Bei den Bremsen geht der Hersteller ebenfalls auf Nummer sicher: Vorne und hinten werkeln Scheibenbremsen, außerdem kommt zusätzlich eine elektronische Bremse zum Einsatz. Über je einen Handhebel links und rechts kann man die Bremsen angenehm dosieren, der Niu bleibt nach wenigen Metern stehen. Mit dieser Bremsleistung sind wir sehr zufrieden.

Zudem kann man die Intensität der Rekuperation per App einstellen, damit der Akku beim Bremsen wieder geladen wird.

Vorne und hinten verfügt der KQi3 Max über helle Leuchten. Das Besondere ist: Beide arbeiten als Bremsleuchten. So werden andere Verkehrsteilnehmer effektiv gewarnt, wenn man die Geschwindigkeit drosselt. Für die eigene Sicherheit ist das top!

In der Ebene fährt der Niu konstant um die 21 Stundenkilometer. Auch bergauf schlägt er sich sehr wacker und büßt kaum etwas von seinem Leistungsvermögen ein. Sein Motor leistet 450 Watt, 900 Watt in der Spitze. Der 608 Wh starke 48-Volt-Akku mit 13.000 Ah soll je nach Fahrmodus bis zu 65 Kilometer durchhalten. Nach 15 Kilometer hatten wir von 5 Akku-Balken gerade mal einen verbraucht. 50 Kilometer dürfte der Niu folglich recht mühelos schaffen. Zum Laden muss man lange 8 Stunden einplanen.

Das große Display wird durch einen Mini-Wetterschutz von vorne vor Regen geschützt. Im Farb-Display liest man Geschwindigkeit und Akkustand ab. Die Bedienung ist total simpel.

Für den vollen Funktionsumfang muss man die für iOS und Android kostenlos erhältliche Niu-App herunterladen, ein Benutzeraccount ist Pflicht. In der App kann man die Höchstgeschwindigkeit stufenlos begrenzen (maximal 20 km/h), die Intensität der Energierückgewinnung festlegen, aus vier Fahrmodi auswählen und Einblicke zu vergangenen Fahrten gewinnen. Angezeigt werden unter anderem Details zu Fahrstrecken und zum Akku, die Akkuladung und die geschätzte Rest-Reichweite. Auf Google Maps zeichnet die Niu-Anwendung zurückgelegte Trips nach. Der Bedienkomfort ist hoch, ebenso der Informationsgehalt.

Beschleunigt wird der E-Scooter bequem und wohldosiert per Daumen. Der KQi3 Max fährt sehr souverän und stabil, streckt man einen Arm zum Abbiegen raus, muss man sich keine Sorgen machen, gleich umzukippen. Die weichen Reifen bieten auch in engen Kurven super Grip.

Das Beschleunigungsverhalten des Niu ist klasse, auf den 10-Zoll-Reifen gleitet man ganz entspannt über die Straße. Der breite Lenker sorgt zudem dafür, dass man jederzeit entspannt die Kontrolle über das Gefährt behält.

Für uns ist der Niu KQi3 Max ein E-Scooter mit hohem Spaßfaktor! Beschleunigung, Fahr- und Bremsverhalten, Reichweite, Verarbeitung sowie Stabilität – der E-Roller mit zwei Bremslichtern ist sein Geld wert.

Kaum ein anderer E-Scooter aus unserem Testfeld hat uns bisher so viel Spaß bereitet wie der Slidefox NT. Zum Preis von 1.000 Euro ist er zudem noch bezahlbar. Einziger Grund, warum der Slidefox nicht den Platz an der Sonne erobert, ist sein sehr hohes Gewicht mit 26,4 Kilo. So bringt er satte sechs Kilo mehr auf die Waage als der ePower Fun ePF-2 XT 600. Zum Mitnehmen in der U-Bahn oder im Zug ist der NT eigentlich zu schwer, und selbst das Verladen in den Kofferraum ist ein ziemlicher Kraftakt. Ansonsten beschert der Slidefox genussvolle Drehmomente ohne Ende.

Starker Motor, super Federung, tolle Bremsen und vier Blinker – dieses Modell vereint das Beste aus der E-Scooter-Welt. Zudem sieht der kleine Flitzer in seiner silber-metallic und schwarz-matten Lackierung mit blauen Akzenten optisch richtig stark aus. Der Rahmen besteht aus dickwandigem Aluminium und ist super stabil und verwindungssteif. Das trifft auf den gesamten Roller zu. Lenker und Lenkstange sitzen bombenfest, hier vibriert und wackelt nichts. Ein Metallbügel stabilisiert zudem das Heckschutzblech. Die Verarbeitung ist 1A.

Einzige Ausnahme: Die linke hintere Blinkerabdeckung hatte sich schon im Karton beim Auspacken gelöst. Diese ließ sich wieder problemlos anbringen, doch nach unserer ersten Testfahrt war sie verschwunden und unbemerkt während der Fahrt abgefallen.

Der Slidefox rollt auf 10 x 3 Zoll großen Luftreifen mit Schlauch. Diese Pneus sind schön breit und dank der exzellenten Federung auf Feldwegen ein Genuss, aber auch auf befestigten Straßen. Zu den Stärken gehören ebenfalls die Front- und Heckfederung. Die Federelemente sind jeweils im Rahmen integriert und somit vor Schmutz und Feuchtigkeit geschützt.

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Bei diesem E-Scooter hat der Hersteller nicht an den Abmaßen gespart. So fällt das Trittbrett mit 19 Zentimeter angenehm breit aus und ermöglicht entspanntes Stehen. Die gummierte und leicht strukturierte Oberfläche garantiert optimalen Grip. Die stabile Rahmenkonstruktion verleiht dem gesamten Gefährt eine enorme Robustheit – selbst wenn man mal über einen holprigen Waldweg donnert, nimmt einem das der Slidefox nicht übel.

Natürlich besteht bei diesem Gefährt auch der Lenkerholm aus Metall, der sich bei Bedarf ruckzuck abklappen lässt. Dann reduzieren sich die Maße auf 119,4 x 58,3 x 55 Zentimeter. Der Lenker ist aus einem Stück gefertigt und ebenso verwindungssteif. Mit einer Breite von 59 Zentimeter verleiht er gute Kontrolle beim Lenken, die strukturierten Gummigriffe liegen angenehm in der Hand.

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Sowohl in den Griffenden als auch am Heck des E-Scooters sind insgesamt vier Blinker eingebaut, die sich über zwei Pfeiltasten bedienen lassen. Die hinteren Blinker sind flexibel montiert und klappen einfach um, sollte man beispielsweise zu dicht an einer Hecke oder einem Verkehrsschild vorbeifahren. Im selbst bei hellem Sonnenlicht gut ablesbarem Display sieht man, welcher Blinker aktuell aktiviert ist. Hier erkennt man auch, ob das Licht eingeschaltet und welcher der vier Fahrmodi ausgewählt ist. Zudem weiß man, wie schnell man aktuell fährt, wie viele Kilometer der letzte Trip lang war und wie viel Kapazität der Akku noch aufweist. Die Gesamtkilometer lassen sich ebenfalls abrufen. Die LED-Frontleuchte strahlt hell mit 80 Lux, die LED-Rückleuchte ist mit Bremslichtfunktion ausgestattet.

Installiert man die Slidefox-App auf einem Android- oder Apple-Smartphone, kann man unter anderem die Wegfahrsperre aktivieren und Parameter wie Akkustand, Geschwindigkeit, Gesamt- und Trip-Kilometer ablesen.

Beim Thema Akku bietet Slidefox zwei Optionen. So kann man sich wahlweise für einen 48-Volt-Akku mit 15.000 mAh (720 Wh) oder mit 19.000 mAh (912 Wh) entscheiden. Zum Zeitpunkt unseres Tests 05/2024 waren beide Versionen bei Slidefox für 999 Euro zu haben, die UVP für die 19-Ah-Variante beträgt 1.179 Euro. Mit dem stärkeren Akku sind dem Hersteller zufolge bis zu 87 Kilometer drin, der kleinere soll bis zu 72 Kilometer mit einer Ladung schaffen. Durch die hohe Kapazität der Akkus dauert der Ladevorgang entsprechend lange. Rund 8 Stunden muss man beim 15-Ah-Akku einplanen, um die 10 Stunden sind es beim 19-Ah-Modell.

Unser Slidefox war mit dem stärkeren Akku ausgestattet. Nach der 15 Kilometer langen Testrunde waren im Display 5 von 5 Balken zu sehen. Diverse Testfahrten später passierte im Display immer noch nichts, und das, obwohl wir in der agilsten Fahrstufe unterwegs waren. Grob geschätzt dürften in diesem Setting locker 50 bis 60 Kilometer drin sein, wählt man eine gemächlichere Fahrstufe aus, verlängert sich die Reichweite entsprechend.

Nicht nur die Akku-Power ist stark, auch die Bremsen verdienen sich Bestnoten. Der Slidefox geizt hier nicht und verzögert mit gleich drei Bremsen: mit zwei Scheibenbremsen und einer elektromagnetischen Motorbremse, welche die Rekuperation, also die Energierückgewinnung, aktiviert. Gebremst wird über zwei klassische Bremshebel. Diese sind ab Werk nicht zu hart und nicht zu weich eingestellt, der Bremsvorgang lässt sich angenehm dosieren. So kommt der E-Scooter schnell und sicher zum Stehen.

Der Motor mit einer Systemspannung von 48 V leistet 500 Watt, in der Spitze sogar stolze 1.200 Watt. Slidefox gibt eine Steigfähigkeit von 24 Prozent an.

Das Fahren mit dem NT ist Freude pur. Durch das hohe Eigengewicht liegt der E-Scooter satt und sicher auf der Straße, auch in schnellen Kurven muss man sich keine Sorgen machen. Die breiten Reifen haften wunderbar auf Asphalt und walzen Feldwege regelrecht platt. Offroad-Trips sind auch wegen der super Federung kein Tabu. Auf der Straße bügelt das Gefährt alle Unebenheiten effektiv weg, unebene Pisten lassen sich ebenfalls recht komfortabel befahren.

Klasse: Der Motor hat richtig viel Power, beschleunigt den NT sehr zügig und erreicht in der Ebene Höchstgeschwindigkeiten von 23 km/h. Bergab, mit 33 Stundenkilometern in unserem Test in der Spitze, fühlt man sich auf dem E-Scooter immer noch sicher. Bergauf spürt man nur wenig Leistungsabfall, je nach Steigung kratzt der Slidefox immer an der 20-km/h-Marke.

Ob Kurztrip in die Stadt oder längerer Ausflug über Land: Der Slidefox NT ist das perfekte Allround-Zweirad für jedes Einsatzszenario. Fahr-, Brems- und Federleistung sind spitze, die Verarbeitung ist top und die vier Blinker sorgen für zusätzliche Sicherheit. Wie bereits erwähnt, mit 26,4 Kilo ist der NT richtig schwer, dafür bekommt man eine tolle Fahr- und Spaßmaschine.

Dass der Navee V50i Pro (ab 500 Euro) mal unsere Sympathie erobert und eine Empfehlung als Preistipp wird, hätten wir anfangs nicht gedacht. Denn unsere erste Kontaktaufnahme ist holprig, der E-Scooter hat uns viel Zeit und Nerven gekostet, bis wir endlich losfahren konnten – auch aus eigenem Verschulden.

Direkt nach dem Einschalten piept das Gefährt und das Bluetooth-Symbol blinkt. Unsere Hoffnung ist, dass wir mit dem Navee trotzdem schon mal eine erste kleine Runde drehen können, ohne ihn mit einem Smartphone zu verbinden.

Der Sport-Modus ist eingeschaltet, der Roller piepst eifrig weiter vor sich hin, doch mehr als 10 Stundenkilometer sind nicht drin. So trudeln wir zurück zum Startpunkt. Begründung in der Anleitung: Um den V50i Pro nutzen zu können, muss dieser erst über die App aktiviert werden. Sonst wird dieser auf 10 km/h gedrosselt. Schade, schon wieder ein Gerät, das ohne Smartphone nicht zu gebrauchen ist.

Nach dem Scannen des abgedruckten QR-Codes kommt der Hinweis, dass Navee drei verschiedene Apps für unterschiedliche E-Scooter im Einsatz hat. Nach einer einheitlichen Strategie klingt dieser App-Flickenteppich nicht. Unser Fehler: Wir gehen davon aus, dass die »Mi Home«-App die richtige ist. Doch mit dieser scheitern wir immer und immer wieder beim Aufbau der Bluetooth-Verbindung.

Dann erst bemerken wir, dass die »Mi Home«-App nur den V50 und andere E-Scooter unterstützt, für den V50i Pro benötigen wir die »Navee«-App (Android und iOS), nicht zu verwechseln mit der »Go Navee«-App, die wir ganz am Anfang installiert hatten. Jetzt funktioniert alles, der E-Scooter wird sofort gefunden und aktiviert, endlich geht es los. Um das Thema App abzuschließen: Hierüber sieht man unter anderem die Restkapazität des Akkus und den Restkilometerstand, kann die Scheinwerfer einschalten, den Modus wechseln und die Wegfahrsperre aktivieren.

Das Zweirad rollt auf 10 Zoll großen Gummireifen und wiegt 18,3 Kilo – eine Mitnahme in öffentlichen Verkehrsmitteln oder im Kofferraum ist so noch recht problemlos möglich. Besonderheit des Navee: Dieser erlaubt nicht nur das Abklappen der Lenkstange, sondern auch noch das Anwinkeln des Lenkers, wodurch der V50i Pro deutlich kompakter ist. Die Metallgelenke zum Verriegeln sind stabil, dies trifft auch auf das verwindungssteife Chassis zu.

Zu unserer Überraschung macht der Lenker einen insgesamt sehr belastbaren und vollkommen wackel- und vibrationsfreien Eindruck, obwohl er an zwei Stellen falt- bzw. drehbar ist. Chapeau!

Das gummierte und geriffelte Trittbrett ist ausreichend groß dimensioniert und bietet einen sicheren Stand. In den Griffenden sind zwei Blinker integriert, die sich über zwei Tasten bedienen lassen. Das Warngeräusch während des Blinkens nervt etwas, andererseits vergisst man auf diese Weise nicht, den Blinker wieder auszuschalten. Im Rücklicht ist sogar ein Bremslicht integriert.

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Ein absolutes Novum stellt die längliche Form des vier Zoll großen Displays dar. Hier erkennt man die aktuelle Geschwindigkeit, die Restkapazität des Akkus und den Fahrmodus, außerdem den aktivierten Blinker. Die Ablesbarkeit im Sonnenlicht ist ordentlich, die Bedienung gelingt intuitiv.

Hinten bremst der Navee mit einer Scheibenbremse, vorn mit einer elektrischen Motorbremse. Der Motor leistet 350 Watt und 700 Watt in der Spitze, der Akku hat eine Kapazität von 10.200 mAh (36 Volt). So sollen sich Distanzen von bis zu 45 Kilometer am Stück zurücklegen lassen. Die Ladedauer von 8 Stunden für einen Akku dieser Größe ist sehr lang. Nach unserer Testrunde zeigte das Display noch drei von fünf Balken an.

Als 500-Euro-Scooter fährt der V50i Pro erstaunlich souverän und ausgewogen. Er beschleunigt nicht brachial und schafft auch in der Ebene nicht mehr als 20 km/h, dafür bewegt sich das Gefährt angenehm souverän und unangestrengt vorwärts. Selbst bei stärkeren Steigungen hält er die 20 Stundenkilometer konstant bei.

Die Reifen bieten ordentlichen Grip und eine sichere Kurvenlage. Obwohl Navee auf eine Federung verzichtet, schneidet der E-Scooter gar nicht mal so schlecht ab und eliminiert auf befestigten Straßen die meisten Stöße. Von Feldwegen hält man sich hingegen besser fern. Die Handbremse lässt sich gefühlvoll dosieren – so entscheidet man selbst, ob man lieber abrupt oder gemächlich verzögern will.

Für gerade mal um die 500 Euro ist der Navee V50i Pro ein echter Preistipp. Mit Blinker, Rücklicht und zusätzlich abklappbarem Lenker ist er gut ausgestattet, seine Fahr- und Bremsleistungen überzeugen.

Außerdem getestet

Micro Emicro Explorer

Ein guter E-Scooter mit hervorragender Verarbeitung ist der Micro Emicro Explorer. Er kostet zwar knapp 1.000 Euro, sein starker Motor hat uns jedoch überzeugt. So lassen sich auch Steigungen mühelos bewältigen, ohne im Schneckentempo den Berg hochkriechen zu müssen.

Mit 13,5 Kilo ist der Emicro Explorer zusammengefaltet (32 x 105 x 14, 5 Zentimeter) ohne Schwierigkeiten zu transportieren, egal, ob im Bus, der Straßenbahn oder im Auto. Gleichzeitig verfügt das Gefährt über ausreichend Masse, um satt über die Straße zu gleiten.

Qualitativ überzeugt der Explorer auf ganzer Linie. Er ist – abgesehen vom Lenker – extrem verwindungssteif und sehr robust. Das Schweizer Unternehmen hat den Scooter nach eigener Aussage als einzigen Electro-Scooter auf dem Markt speziell für 5.000 und mehr Kilometer konzipiert. Deshalb wurde überwiegend Aluminium verarbeitet und auf Kunststoff weitgehend verzichtet. Ein Blick auf den vorderen Holm oder den Klappmechanismus verrät, dass der Explorer in der Tat auf Langlebigkeit ausgelegt ist.

Eine Besonderheit fällt gleich auf: Man sucht bei diesem Elektro-Scooter einen Ständer vergeblich. Trotzdem steht er eigenständig. Das Geheimnis ist ein pfiffiger Fußfaltmechanismus. Dazu drückt man mit dem Schuh auf den blauen Metallknopf, ein kurzer Ruck, und schon senkt sich das Deck ab und der Emicro Explorer kann sicher geparkt werden. Ein Ständer hätte es zwar auch getan, aber dieses Feature ist nett.

Der Lenker ist höhenverstellbar und kann über einen Schnellverschluss zwischen 88,2 und 109,6 Zentimeter angepasst werden. So können auch Großgewachsene den E-Scooter bequem steuern. Die Griffe sind faltbar, zusammengeklappt nimmt der E-Scooter weniger Platz weg. Die Klappkonstruktion ist logischerweise nicht ganz so stabil wie eine durchgehende Lenkstange, das Spiel ist spürbar.

Zwei Reflektoren im Heckbereich erhöhen die Sichtbarkeit des Explorer. Das Nummernschild wird seitlich an eine Gummihalterung geklebt. Dabei handelt es sich um das einzige Teil des E-Scooter, das qualitativ keinen allerhöchsten Ansprüchen genügt. Andererseits klappt die Halterung sofort weg, wenn man beispielsweise an einem Straßenpoller hängenbleibt. So kann nichts passieren und Schäden werden vermieden.

Die Bedienung des Explorer erfolgt über zwei Tasten am zentralen Display. Eine Taste dient zum Ein- bzw. Ausschalten der Lichtanlage – Micro hat hom*ologierte Front- und Rücklichter verbaut – mit der anderen schaltet man den E-Scooter ein und wechselt zwischen den vier Modi (Sport, Standard, Spar und Fußgänger), wodurch die Höchstgeschwindigkeit zwischen 6 und 20 km/h differiert.

Im gut ablesbaren Display kann man neben dem gewählten Fahrmodus die aktuelle Geschwindigkeit und die Akku-Restkapazität erkennen. Das Handling ist unkompliziert und intuitiv.

Zum Beschleunigen verfügt der Emicro Explorer wie ein Motorrad über einen Gasdrehgriff, mit dem man das Tempo sehr gut dosieren kann. Drückt man für drei Sekunden die Lichttaste, so wird der Tempomat aktiviert, um die Geschwindigkeit automatisch zu halten.

Der Gasdrehgriff hat noch eine zweite Funktion: Dreht man ihn nach vorne, so wird die elektrische Motorenbremse betätigt, wodurch Energie wieder zurück in die Batterie geführt wird (Rekuperation). Der Motor dient als Generator, um einen Teil der kinetischen Energie, die beim Abbremsen verloren geht, zurück in die Batterie zu speisen.

Der 36-Volt-Lithium-Ionen-Akku des Elektro-Scooter leistet 7.800 mAh. Er ist im Elektroroller fest verbaut und wird in rund 3,5 Stunden komplett aufgeladen. Der Motor hat maximal 500 Watt und ermöglicht eine Höchstgeschwindigkeit von bis zu 30 km/h. Da ein E-Scooter in Deutschland jedoch maximal 20 km/h fahren darf, sind Speed und Leistung hier entsprechend limitiert.

Obwohl wir unseren 15 Kilometer langen Testparcours mit Vollgas fahren, sind am Ende im Display immer noch zwei von fünf Akkubalken übrig. Der Hersteller selbst gibt eine Reichweite von bis zu 30 Kilometern an. Wenn man ab und zu in sparsameren Modi unterwegs ist, klingt diese Distanz nicht utopisch und scheint durchaus im Bereich des Machbaren zu liegen.

Der Micro Emicro Explorer fährt sich angenehm agil. Er beschleunigt gut, spricht sofort aufs Gas an und schafft in der Ebene bis zu 23 Stundenkilometer. So bringt es richtig viel Spaß, auf dem Electro-Scooter unterwegs zu sein.

Bergauf ist der Explorer eine positive Überraschung: Wo günstige Modelle mit bestenfalls 12 bis 15 km/h hochschleppen, hängt der Schweizer mit 19 Stundenkilometern stramm am Gas und katapultiert seinen Besitzer förmlich ans Ziel. Eine tolle Erfahrung!

Auch das Fahrverhalten überzeugt. Die beiden Vollgummireifen mit einem Durchmesser von 20 Zentimetern haben guten Grip und ermöglichen eine sichere Kurvenlage. Einhändiges Fahren ist hier mal kurz möglich, ohne dass man sofort Angst haben muss, dass der Scooter gleich kippt. Größere Reifen sind jedoch komfortabler.

Das Federungsverhalten ist gut. Besonderheit: Die Federung vorne und hinten kann man individuell auf das persönliche Körpergewicht und den bevorzugten Fahrstil einstellen. Der Explorer ist mit maximal 100 Kilo belastbar. Das gummierte Trittbrett bietet guten Halt und mit 38,5 mal 14,5 Zentimetern ausreichend Platz.

Die beiden Trommelbremsen packen kräftig zu und bringen den Scooter sicher zum Stehen. Gerade bergab leistet die Schutzblechbremse wertvolle Dienste, weil sie den Explorer nicht ganz so abrupt abbremst und angenehm zu dosieren ist.

Über Bluetooth lässt sich der Micro mit der gleichnamigen kostenlosen App verbinden, die auf Apple- und Android-Smartphones läuft. Die Kopplung funktioniert problemlos. Am besten ist es, eine Smartphone-Halterung am Lenker zu montieren. Dann kann man die aktuelle Geschwindigkeit, die Akku-Restkapazität in Prozent, die zurückgelegte Strecke und die gefahrene Zeit auf einen Blick erfassen.

Außerdem kann man das Licht einschalten, den Modus wechseln und den E-Scooter sperren und somit vor Langfingern schützen. Eine integrierte Kartendarstellung dient zudem als Navigationssystem. Die App ist funktional und tatsächlich mehr als nur eine Spielerei.

Eine massive Metallöse an der Frontstange ermöglicht das Anschließen des Explorer. Das Zusammenlegen des E-Scooter ist ebenfalls ein Kinderspiel. Zunächst bringt man den E-Scooter in die Parkposition, betätigt dazu, wie bereits beschrieben, den Fußfaltmechanismus, und klappt ihn dann einfach zusammen. Der Metallhaken, an dem man eine Tasche aufhängen kann, rastet im hinteren Schutzblech ein.

Egret Pro

Wer einen E-Scooter für außergewöhnlich lange Strecken sucht oder im täglichen Betrieb die Ladezyklen für seinen Flitzer verlängern möchte, findet im Egret Pro das optimale Gefährt. Dieses punktet auch beim Fahrkomfort und der Verarbeitung, ist für 1.800 Euro allerdings so teuer, dass es wohl eine eher kleinere Käuferklientel ansprechen dürfte.

Allein schon auf dem Papier wartet der Egret Pro mit einigen faszinierenden Daten auf. So hat der E-Scooter einen 500 Watt starken Motor verbaut, der ein maximales Drehmoment von 27 Newtonmetern liefert. Der 48-Volt-Akku von Samsung hat eine stattliche Kapazität von 17.500 mAh. Dem Hersteller zufolge sind unter Idealbedingungen Strecken von bis zu 80 Kilometer am Stück drin. Zum kompletten Laden muss man etwa 5 Stunden und 30 Minuten einplanen.

Eine Steckdose sollte allerdings in der Garage vorhanden sein. Denn mit einem Gewicht von 22,5 Kilo ist es alles andere als ein Vergnügen, den Pro in den zweiten oder dritten Stock zu schleppen. Belastet werden kann der Scooter mit maximal 120 Kilo. Praktisch: Sein Lenker ist in der Höhe verstellbar und richtet sich damit an Fahrer zwischen 1,20 und 2,05 Meter.

Die Verarbeitungsqualität des Egret Pro ist klasse, hier klappert und wackelt nichts. Unterwegs ist man auf 10 Zoll großen Luftreifen. Das Versicherungskennzeichen baumelt nicht an einer labberigen Halterung, sondern ist sauber und fest im Rücklicht integriert. Als Besonderheit verfügt der Roller über ein Bremslicht, um anderen Verkehrsteilnehmern zu signalisieren, dass man die Geschwindigkeit drosselt. Vorne hellt ein 40 Lux starkes Frontlicht die Umgebung effektiv auf.

Zur Ausstattung gehören ein teilintegriertes Rahmenschloss sowie eine elektronische Wegfahrsperre, die per App aktiviert wird. Den stabilen Lenker kennzeichnen zwei bequeme Griffe, zwei Bremsen, die über eine hintere und eine vordere Scheibenbremse jeweils mit einem Durchmesser von 120 Millimeter ordentlich zupacken und sich angenehm dosieren lassen, sowie vier kleine Bedientasten: zum Ein- und Ausschalten des Egret Pro, zum Hupen und zum Wechseln der drei Fahrmodi.

Das zentrale Display ist gut ablesbar und informiert über die Restkapazität des Akkus, den Fahrmodus, die aktuelle Geschwindigkeit und zurückgelegte Kilometer. Android-Smartphones und iPhones lassen sich per Bluetooth mit dem Egret koppeln. Dies ist eigentlich nur sinnvoll, um die Wegfahrsperre in Betrieb zu nehmen. Das Licht kann man auch am E-Scooter direkt einschalten. Lediglich um die Akkukapazität in Prozent angezeigt zu bekommen, kann sich ein Blick aufs Smartphone lohnen, alle anderen wichtigen Werte sieht man auch am Display des Egret Pro.

Dieser gestattet zudem über eine USB-Buchse (USB 2.0, 3A) das Laden von Mobiltelefonen. Rucksäcke oder Taschen kann man an der Lenkstange befestigen. Das Gasgeben erfolgt komfortabel über einen Daumengriff.

Das Beschleunigen im Sport-Modus ist klasse und bereitet wirklich viel Spaß. Der Egret Pro zieht souverän an und hält in der Ebene eine konstante Geschwindigkeit von knapp 22 km/h. Auch bei langen Steigungen fällt das Tempo nur selten unter die 20-km/h-Grenze. Der Motor ist wirklich leistungsstark und anzugsfreudig, so sind hohe Fahrleistungen garantiert.

Zumindest auf Asphalt haben die 10 Zoll großen Luftreifen eine gute Federwirkung und schlucken auch mal kleinere Unebenheiten problemlos weg. Erst auf Feldwegen und sehr holprigem Untergrund merkt man, dass der Egret auf eine zusätzliche Federung verzichtet. Jetzt wird man ganz schön durchgerüttelt. Sicheren Halt auch bei Nässe bietet das 17 x 46 Zentimeter große gummierte Trittbrett.

Nach unserer 15 Kilometer langen Testrunde war erst einer von insgesamt fünf Akkubalken auf dem Display erloschen. Die vom Hersteller angegebenen 80 Kilometer lassen sich wohl nur unter Idealbedingungen im Eco-Modus erreichen. Im Alltag dürften aber auch bei rasanterer Fahrweise mit gelegentlichen Steigungen 50 bis 60 Kilometer locker drin sein, was schon eine Menge ist.

Abgesehen von der fehlenden Federung hat der Egret Pro keine Schwächen. Er fährt sich super entspannt, dynamisch und sicher. Sein Alleinstellungsmerkmal ist der leistungsstarke Akku. 1.800 Euro sind allerdings eine Menge Holz für einen solchen Spaß-Scooter.

Egret X

Am neuen Egret X passt alles – außer der Preis. Mit knapp 2.000 Euro ist der E-Scooter extrem teuer. Er kostet sogar noch mal 200 Euro mehr als der Egret Pro, der in unserem Test ebenfalls hervorragend abschneidet, aber auch kein Schnäppchen ist.

Der Hauptunterschied zwischen den beiden Premium-Rollern wird sofort deutlich: Während der Pro schon auf stattlichen 10-Zoll-Reifen rollt, bringt es der X auf famose 12,5 Zoll. Mit diesen riesigen Luftreifen meistert man mühelos auch unebenes Terrain, und so viel sei schon vorweg genommen: Die großen Reifen ermöglichen einen exzellenten Fahrkomfort, schlucken viele Fahrbahnunebenheiten und gestatten sehr souveränes und entspanntes Fahren und Dahingleiten. Klasse, auf diesen Pneus schwebt man nur so über den Asphalt sowie über Stock und Stein.

Bleiben wir noch kurz beim direkten Vergleich der beiden Egret-Scooter. Beide haben einen 500 Watt starken Motor, beim Pro fällt die Spitzenleistung mit 950 Watt einen Ticker höher aus als beim X mit 900 Watt. Wichtiger als diese Petitesse: Der X verfügt mit 35 Newtonmeter über ein bärenstarkes Drehmoment und überbietet sogar noch den souveränen Pro mit seinen stolzen 27 Newtonmeter. Mit 21 Kilo ist der Egret X etwas leichter als der 22 Kilo schwere Pro. Zum Herumtragen und um ihn in ein öffentliches Verkehrsmittel mitzunehmen ist er zu wuchtig und zu schwer. Er eignet sich optimal, um ihn beispielsweise für ausgiebige Fahrten in der Garage oder im Hof dauerhaft zu stationieren.

Mit einer maximalen Reichweite von 60 Kilometern ist er ein echter Langstreckenflitzer. Sein 48 Volt starker Akku von Samsung leistet 14.000 mAh und 672 Wh. Der Egret Pro kommt sogar auf 17.500 mAh und schafft auf dem Papier bis zu 80 Kilometer. Zum kompletten Laden muss man beim X allerdings nicht 5 Stunden und 30 Minuten einplanen, sondern darf eine Stunde weniger berechnen. Im Test zeigte der Akku nach unserer Runde immer noch 4 von 5 Balken an. 40 Kilometer dürften kein Problem sein. Je nach Fahrweise und Modus sind auch noch einige Kilometer mehr drin.

Insgesamt stehen drei Fahrmodi zur Verfügung (Eco, Tour, Sport). Im von uns getesteten Sport-Setup fährt sich der Egret sehr agil und dynamisch, er beschleunigt flott und hält konstant seine erlaubte Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h, auch bei kleineren Steigungen. Seine Laufruhe ist durch die großen Räder bravourös, Unebenheiten bügelt er problemlos weg. Zudem ist der stabile Rohrrahmen absolut verwindungssteif. Das große Trittbrett ist griffig und bietet sehr guten Halt. Beschleunigt wird mühelos per Daumen.

Die beiden 160 Millimeter großen hydraulischen Scheibenbremsen sind top! Kein von uns getesteter E-Scooter bremst besser und souveräner. Ein echtes Sicherheits-Plus! Hinzu kommt das helle Frontlicht mit 40 Lux, hinten verfügt der X sogar über ein Bremslicht. Zu den zusätzlichen Komfortmerkmalen des Egret-Rollers gehören eine elektronische Wegfahrsperre, ein vollintegriertes Rahmenschloss für Egret Eye (Anschließöse) oder optionales Egret mate by tex-lock und eine Hupe, außerdem eine USB-Ladebuchse.

Wichtige Informationen liest man entweder über das große Display oder in der Egret-App (für iOS und Android) ab. Als Fahrer hat man Einblick in die Restkapazität des Akkus, gefahrene Geschwindigkeiten und Distanzen, per App lassen sich der Fahrmodus wechseln und die Verriegelung aktivieren.

Unter dem Strich ist der Egret X ein herausragender E-Scooter. Verarbeitung, Ausstattung, Fahrverhalten, Reichweite und Bremsen – der Egret erhält in jeder Disziplin Bestnoten. Allerdings ist er mit 2.000 Euro sehr teuer und damit leider kein Fortbewegungsmittel für die breite Masse.

Vmax VX2 ST

Falls Sie einen grundsoliden, ausgereiften E-Scooter mit tollen Fahrleistungen für jeden Tag ohne Schwäche suchen: Der Vmax VX2 ST ist der ideale Begleiter im Stadtverkehr, aber auch wunderbar für längere Überlandfahrten oder Ausflüge ins Grüne geeignet.

In unserem Test erwies sich der VX2 STals wahrer Musterknabe: Wir haben nichts entdeckt, was wir an diesem Roller bemängeln könnten. Okay, eine in der Höhe verstellbare Lenkstange und eine zusätzliche Federung wären noch kleine Komfortmerkmale, deren Fehlen kreiden wir dem Vmax aber nicht an.

Mit einem Gewicht von 18,5 Kilo ist er natürlich nicht der Leichteste. Er eignet sich aber gerade noch so, um ihn halbwegs entspannt auch mal in Bus oder Bahn mitzunehmen. Wer dies täglich möchte, sollte eventuell über ein leichteres Modell nachdenken. Es ist allerdings noch möglich. Andererseits hat der VX2 STausreichend Masse, um sicher und satt auf der Straße zu liegen, ohne zu hoppeln oder über jede Bodenwelle zu springen.

Das Zusammenklappen ist super simpel und blitzschnell erledigt. Vorne wird ein Metallbügel entsperrt und umgelegt, fertig! Schon kann man den Lenker auf das Trittbrett klappen und einrasten. Der Lenker fungiert jetzt auch als Tragegriff. Knapp 1,23 Meter hoch eignet sich der VX2 STsowohl für kleinere als auch größere Fahrer, mit 1,88 Meter konnten wir den E-Scooter im Test entspannt pilotieren.

Die Verarbeitung ist sehr gut. Beim Vmax ist alles robust und stabil, auch auf Feldwegen vibriert und klappert nichts, Fahrer dürfen bis zu 130 Kilogramm wiegen. Das gilt auch für den Lenker, der schön verwindungssteif ist. Beim Fahren verhält sich der Motor leise, die 10 Zoll großen Gummireifen hinterlassen nur dezente Abrollgeräusche. Die gummierte Trittfläche bietet einen sicheren und entspannten Stand.

In der Mitte am Lenker thront ein großes Display. Bei Helligkeit könnte die Ablesbarkeit gerne etwas besser sein. Das Display informiert über die gewählte Fahrstufe (Eco und Sport), über Geschwindigkeit, Kilometerstand und Restkapazität des Akkus. Rechts daneben sitzt der Gashebel für den Daumen, hier kann man den E-Scooter ebenso wie das Licht ein- und ausschalten. Zusätzlich hat man die Möglichkeit, den VX2 STper App über Bluetooth mit einem Smartphone zu verbinden. Eine Smartphone-Halterung liefert der Hersteller ebenso wie ein Zahlenschloss mit.

In der App sieht man neben der gefahrenen Geschwindigkeit unter anderem auch die verbleibende Kapazität des Akkus in Prozent, außerdem die Batteriespannung, die Motorleistung, Tages- und Gesamtkilometer und den gewählten Modus. Löblich: Die App ist auskunftsfreudig und einfach zu bedienen, man benötigt sie aber nicht zwingend, der VX2 ST ist auch so vollumfänglich bedienbar.

Der Motor verfügt über 500 Watt, in der Spitze sind es laut Hersteller 1.300. 390 Minuten benötigt man, um den komplett entladenen 48-Volt-Akku mit 13.000 mAh zu laden. Dieser soll für bis zu 45 Kilometer lange Fahrten am Stück halten. Nach 15 Kilometern hatten wir auf dem Display noch 4 von 8 Balken übrig. 30 Kilometer dürften bei ebenem Streckenprofil auf jeden Fall drin sein.

Der Vmax fährt sich absolut entspannt und unkritisch, auch E-Scooter-Einsteiger dürften hier keine Probleme haben. Das Kurvenverhalten ist vorbildlich, für das Anfahrverhalten gibt es eine rasantere und eine entspanntere Option. Der VX2 STbeschleunigt gut und fährt in der Ebene konstant mit 22 Stundenkilometern. Dieses Tempo hielt der Roller im Test auch bei kleineren Steigungen ohne Probleme bei. Damit man unter 20 km/h fällt, muss es schon ganz schön bergauf gehen.

Auch wenn der Vmax auf eine zusätzliche Federung verzichtet: Die Gummireifen schlucken viele Schläge effektiv weg. Erst auf Feldwegen merkt man, dass die Fahrt dann recht unkomfortabel wird. Vorne verzögert der E-Scooter mit einer Trommelbremse, hinten kommt eine elektronische Bremse zum Einsatz. Für ein optimales und gut dosierbares Bremsgefühl sollte man den linken und den rechten Bremshebel gleichzeitig ziehen. Diese lassen sich fein dosieren und sorgen für einen sicheren Stand. Durch Rekuperation gewinnt der Akku beim Bremsen Energie zurück.

Unter dem Strich verdient sich der Vmax VX2 ST ein dickes Lob: Ausstattung, Bedienung, Fahrkomfort, Motor und Akku passen.

Soflow SO3 Gen 2

Der Soflow SO3 Gen 2 ist mit Blinkern in den Griffen ausgestattet. Das steigert die Sicherheit im Straßenverkehr. Für Großgewachsene über 1,80 Meter ist der Soflow jedoch nicht das ideale Gefährt, weil der Lenker recht niedrig ist und in der Höhe nicht angepasst werden kann. So ist entspanntes Fahren nicht möglich.

Der Motor leistet 350 Watt, die 36 Volt starke Lithium-Ionen-Batterie verfügt über 7.800 mAh und benötigt zum Aufladen rund drei Stunden. Fahrer sollten nicht mehr als 100 Kilo wiegen. Der Electro-Scooter selbst bringt 14,5 Kilo auf die Waage und lässt sich einfach zusammenklappen. Kurze Stücke kann man ihn tragen, aber nach einer längeren Treppe hinab in den U-Bahn-Schacht wird der Arm schnell müde.

Die Verarbeitung des Soflow ist gut, die petrolfarbene Lackierung ist ansprechend. Das Trittbrett gehört eher zu den kleineren, bietet aber durch die gummierte Oberfläche einen ordentlichen Grip. Am Vorderrad befinden sich jeweils seitlich Reflektoren. Der SO3 Gen 2 bremst vorne mit einer Scheibenbremse und hat hinten eine elektrische Motorenbremse mit Energierückgewinnung. Vorder- und Rücklicht lassen sich zentral einschalten.

Das große Display zeigt an, ob das Licht aktiviert ist, und informiert über Geschwindigkeit, Batteriekapazität, die Gesamtzahl der gefahrenen Kilometer und über den Aufbau einer Bluetooth-Verbindung. Letztere ist erforderlich, um den E-Scooter über die für iOS und Android erhältliche Soflow-App zu verbinden. So kann man den Roller elektronisch sperren (Wegfahrsperre), den Leistungsmodus ändern (Eco, Standard, Sport) und zurückgelegte Routen erfassen. Eine Smartphone-Halterung gehört zum Lieferumfang.

Rechts neben dem Display befindet sich der Gashebel mit zwei Knöpfen: Über diese schaltet man die beiden Blinker ein, die außen in den Griffen sitzen. Ein Druck oben, und der linke Blinker wird aktiviert, über den unteren Knopf erweckt man den rechten Blinker zum Leben. Ein nettes Feature, das speziell im Dunkeln seine Wirksamkeit entfacht.

Die Fahrleistungen des Soflow sind wirklich gut. Dieser beschleunigt dynamisch und fährt in der Ebene dauerhaft zwischen 20 und 22 km/h. Bergauf erklomm er unseren Testparcours immer noch mit starken 15 km/h. Das Kurvenverhalten des E-Scooters ist ebenfalls ausgezeichnet, und die 8,5 Zoll großen Gummireifen schlucken viele Fahrbahnunebenheiten. Der Abrollkomfort ist angenehm, selbst längere Touren kann man so entspannt angehen.

Die Handbremse sollte man nicht voll durchziehen, sonst besteht Sturzgefahr. Wichtig ist es, diese dezent zu dosieren, um die hohe Bremskraft sinnvoll einzusetzen. So bringt man den S03 sicher und schnell zum Stehen.

Was uns nicht so gut gefällt, ist die Lenkung. Im Gegensatz zu den anderen Electro-Scootern aus diesem Testfeld »rastet« diese in der Mittelstellung leicht ein. Das garantiert perfekten Geradeauslauf. Beim Lenken nach links und rechts muss man jedoch jeweils einen leichten Widerstand überwinden. Das Lenkverhalten ist dadurch nicht rund, sondern etwas abgehackt und wenig feinfühlig. Enge Radien lassen sich dadurch nicht ganz so präzise fahren.

An der Akkukapazität gibt es hingegen nichts zu meckern. Nach 15 Kilometern zeigte das Display immer noch 3 von 4 Balken an. Soflow gibt eine maximale Reichweite von 30 Kilometern an. Unter Idealbedingungen erscheint dieser Wert realistisch.

Fahrer, die nicht deutlich größer als 1,80 Meter sind, erhalten mit dem Soflow S03 Gen 2 viel Elektroroller zum fairen Preis. Kleinere Abstriche muss man bei der nicht perfekten Lenkung hinnehmen.

Xiaomi Mi Scooter 1S

Der Xiaomi Mi Scooter 1S ist baugleich mit dem E-Scooter Xiaomi Mi Scooter Pro 2 und kostet zwischen 100 und 150 Euro weniger, bietet aber weniger Leistung und eine geringere Akkukapazität.

So stellt der Motor lediglich 275 statt 300 Watt zur Verfügung, der Akku kommt auf 7.650 und nicht auf 12.800 mAh wie beim größeren Bruder. Während der Pro 2 nach unserer 15-Kilometer-Strecke noch jede Menge Saft im Akku hat (3 von 5 Balken), ist der 1S komplett leergesaugt. Gerade bei Steigungen macht sich die zusätzliche Leistung des Pro 2 bemerkbar, der 1S quält sich hier deutlich mehr, mitunter muss man auch mal schieben.

Die geringere Akku-Power wirkt sich positiv auf das Gewicht aus, mit 12,5 Kilo ist der Mi Scooter 1S etwas leichter als der 14,2 Kilo schwere Mitbewerber aus eigenem Haus.

Die Bremsleistung ist identisch, auch der 1S arbeitet mit Energierückgewinnung, hat 8,5 Zoll große Luftreifen, ABS, drei Fahrmodi und lässt sich blitzschnell zusammenlegen. Der Fahrkomfort ist gut, die Bedienbarkeit einfach.

Wer wirklich nur Kurzstrecken fährt und keine signifikanten Steigungen zu überwinden hat, kann bedenkenlos zum Xiaomi Mi Scooter 1S greifen. Für längere Strecken und spürbar mehr Leistung empfehlen wir den Mi Scooter Pro 2.

Micro Emicro M1 Colibri

Wer einen leichten, aber recht flotten E-Scooter sucht und Einbußen bei der Reichweite hinnehmen kann, sollte sich den Micro Emicro M1 Colibri mit Rekuperationsbremse einmal näher anschauen. Der wiegt nur 9,9 Kilo, lässt sich zum problemlosen Transport ruckzuck zusammenfalten und hat einen entscheidenden Vorteil: Ist der Akku leer, lässt sich dieser Flitzer wie ein herkömmlicher Roller verwenden. Er bietet ein hervorragendes Rollverhalten und ist ohne Motorisierung allen anderen Modellen aus unserem Testfeld haushoch überlegen. Hat der Akku noch Saft, steht der so genannte Motion-Control-Modus bereit. Dabei erkennen Sensoren das Abstoßen am Boden und der E-Scooter unterstützt den Fahrer mit zusätzlicher Energie.

Der 3.200 mAh starke Akku ist für keine Langstreckenfahrten konzipiert, mit 12 Kilometern hielt er in unserem Test aber exakt so lange wie vom Hersteller angegeben. Die restlichen drei Kilometer waren glücklicherweise ohne größere Anstrengung im manuellen Modus schnell zurückgelegt. Das Herzstück ist der 200-Watt-Motor, der den Scooter erstaunlich flink antreibt und großen Fahrspaß ermöglicht. Die Beschleunigung ist ausgezeichnet. Bei Steigungen wird der Micro etwas langsamer, ist aber immer noch zügig unterwegs.

Die Verarbeitung ist top, der Lenker sitzt fest, und auch ansonsten wackelt und klappert nichts am Colibri. Über den linken Bremshebel aktiviert man die vordere Trommelbremse. Ein dickes Lob verdient sich die hintere Fußbremse, mit die beste der bisher von uns getesteten E-Scooter. Während der Elektroroller vorne auf einem Gummireifen mit 20 Zentimetern Durchmesser unterwegs ist, kommt der hintere lediglich auf 12 Zentimeter. Dadurch kann man keinen allerhöchsten Fahrkomfort erwarten. Die Vorderradfederung schluckt zwar die gröbsten Schläge, aber speziell das kleinere Hinterrad kann nicht jede Bodenunebenheit ausgleichen.

Die Bedienung ist simpel. Per Daumengashebel reguliert man die Beschleunigung, fünf kleine blaue LEDs informieren über den Akkuzustand. Wer mehr Informationen möchte, muss ein Smartphone in die mitgelieferte und bereits montierte Smartphone-Halterung stecken. Auch wenn man es zunächst nicht vermutet: Mit etwas Kraftaufwand passen hier selbst große Smartphones wie das Samsung Galaxy Note 10+ rein. Benötigt wird die für iOS und Android kostenlos erhältliche App »Micro Mobility«.

App und E-Scooter verbinden sich per Bluetooth. Obwohl wir sonst im Zusammenhang mit E-Bikes und E-Scootern bei Smartphones und Apps nicht in Jubelstürme ausbrechen, ist die Micro-Lösung wirklich praktisch und praktikabel. Sie ist nur ein Extra – der Elektro-Scooter fährt ja auch autark – liefert aber mit aktueller Geschwindigkeit, Batteriestatus, zurückgelegter Strecke und Fahrtzeit hilfreiche Zusatzinformationen. Außerdem kann man zwischen den Modi »Sport« (bis 20 km/h), »Aktiv« (16 km/h), »Eco« (14 km/h) und »Fußgänger« (6 km/h) wechseln.

Iconbit IK-1969K

Mit 16,5 Kilogramm zählt der Iconbit IK-1969K nicht mehr zu den Leichtgewichten. Er lässt sich notfalls noch in öffentlichen Verkehrsmitteln oder im Kofferraum mitnehmen, weil man ihn zusammenfalten kann. Das Gewicht spürt man aber, man hat hier schon gewaltig was zu schleppen. Deshalb gilt für den schwarzen Flitzer: Ihn zu fahren macht mehr Spaß als ihn zu tragen.

Schauen wir uns zunächst einmal die technischen Daten des Elektro-Scooters an. Der Iconbit rollt auf 8,5 Zoll großen Vollgummireifen. Sein Motor leistet 350 Watt, der fest verbaute Akku liefert 36 Volt und 7.500 mAh. Der Rahmen besteht aus Aluminium, insgesamt ist die Konstruktion sehr stabil, hier klappert oder vibriert nichts.

Die Verwindungssteifigkeit ist in Ordnung und obwohl sich der Lenker blitzschnell zusammenklappen lässt, um das Packmaß zu reduzieren, wirkt er sehr steif und solide. Man merkt dem Iconbit nicht an, dass er aus mehreren Teilen besteht. Eine Höhenverstellung der Lenkstange ist nicht möglich. Mit einer Körpergröße von 1,88 Meter kamen wir mit dem Iconbit aber bestens zurecht.

Bleiben wir bei der Lenkstange. Das plan in den Abschluss des Frontholms eingelassene Display ist gut ablesbar, aber leider recht anfällig für Kratzer. Hier liest man neben der gefahrenen Geschwindigkeit und dem Fahrmodus auch die zurückgelegten Kilometer und die Akku-Restkapazität ab. Kleines Manko: Um zwischen den Modi zu wechseln, muss man einen Griff loslassen, denn der Taster befindet sich unterhalb des Displays.

Auch beim IK-1969K gilt, dass einhändiges Fahren eine instabile und damit gefährliche Angelegenheit ist. Da wir festgestellt haben, dass man grundsätzlich bei allen Electro-Scootern im Test, bei denen man die Fahrstufe wechseln kann, für größtmöglichen Fahrspaß den höchsten Modus nehmen sollte, kann man sich unterwegs den Griff zum Druckknopf eigentlich sparen.

Die beiden Gummigriffe ermöglichen dank der strukturierten Oberfläche einen sicheren Halt, könnten aber fester sitzen, sie lassen sich nämlich drehen. Vorne besitzt der E-Scooter eine elektrische, hinten eine Scheibenbremse. Die elektrische Bremse wird genau wie das Gas über eine Art Kippschalter angesprochen und könnte etwas besser dosierbar sein, das gilt auch für den rechten Bremshebel. Die Bremsleistung ist in Ordnung, wir kamen nach wenigen Metern zum Stehen.

Die gummierte Oberfläche des Trittbretts ist griffig und auch für Schuhgröße 45 ausreichend dimensioniert. Schwerer als 100 Kilo sollte der Fahrer nicht sein, das ist die maximale Belastungsgrenze. Einkaufstaschen lassen sich am Haken an der Lenkstange befestigen. Der seitliche Ständer klappt sauber aus und kann den Electro-Scooter locker und sicher halten. Links und rechts sitzen Reflektoren, um im Dunkeln besser gesehen zu werden.

Unsere 15 Kilometer lange Teststrecke hat der Iconbit spielend geschafft, im Ziel waren noch zwei von vier Akkubalken übrig. 20 Kilometer sind also problemlos möglich. Für das Laden des komplett leeren Akkus sollte man um die 4,5 Stunden einplanen. Mit den Fahrleistungen waren wir rundherum zufrieden. In der höchsten Stufe beschleunigt der IK-1969K sehr ansprechend und schafft in der Ebene bis 21 km/h. Bergauf schiebt er sich zunächst mit etwa 12 Kilometer pro Stunde, bei längeren Anstiegen rutscht das Tempo dann auf 8 km/h runter.

Das Fahrverhalten ist ausgewogen. Der Iconbit läuft sauber und neigt nicht dazu, permanent nach links oder rechts zu kippen. Schlaglöcher und Gullydeckel steckt er weitgehend weg, dafür sorgt die im Heck integrierte doppelte Federung. Auch unangenehme Stöße oder Vibrationen auf das Lenkrad werden auf ein erträgliches Minimum reduziert.

Zum Transport kann der Lenker umgeklappt werden, dazu muss man lediglich einen Arretierbügel umlegen und eine Sicherung entfernen. Das Packmaß reduziert sich so auf 119 x 43,2 x 18,5 Zentimeter.

Für zum Teil schon deutlich günstiger als 400 Euro beschert der Iconbit IK-1969K ein extrem gutes Preis-Leistungs-Verhältnis. Dank stabiler Konstruktion, unkritischem Fahrverhalten, ordentlichem Akku und ansprechenden Fahrleistungen erhält der Käufer ein äußerst attraktives Gesamtpaket.

Patona PT-13

Der Patona PT-13 gehört für rund 300 Euro zu den günstigeren E-Scootern, und den vergleichsweise niedrigen Preis merkt man dem Electro-Scooter auch punktuell an. Wie die Mitbewerber lässt er sich problemlos zusammenfalten, mit 13 Kilo ist er kein absolutes Leichtgewicht, lässt sich für kürzere Strecken aber immer noch recht problemlos tragen. Der Lenker ist in der Höhe anpassbar und eignet sich auch noch für Fahrer jenseits der 1,80 Meter. Obwohl in einem Stück gefertigt, könnte die Lenkstange noch einen Tick stabiler sein.

Das gummierte Trittbrett ist ausreichend groß dimensioniert und bietet guten Halt. Die Räder sind 8 Zoll groß. Am Vorderrad ist der E-Scooter gefedert, hier sitzt eine Trommelbremse, hinten befinden sich eine Schutzblech- und eine elektronische Bremse. Der Patona arbeitet mit Energierückgewinnung beim Bremsen.

Der Motor leistet 250 Watt, der Akku hat eine Kapazität von 5.200 mAh – vier bis fünf Stunden vergehen, ehe dieser wieder voll geladen ist. Im Test absolvierten wir unseren 15 Kilometer langen Parcours ohne Probleme, die Akkustandsanzeige signalisierte immer noch 2 von 4 Balken.

Die Bedienung über ein kleines Display ist unkompliziert. Hier sieht man neben dem Akkustand die aktuelle Geschwindigkeit, die Kilometerzahl, einen Tripzähler und kann aus drei unterschiedlichen Fahrmodi auswählen.

Der PT-13 beschleunigt ordentlich und erreicht in der Ebene ohne Mühe seine Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h. Bei Steigungen tut er sich recht schwer, wählt man hier nicht die direkte Linie, sondern fährt in Schlangenlinien, kann man diese ebenfalls bewältigen. Insgesamt erinnert das Fahrverhalten des Patona jedoch an das eines einfachen Kinderrollers. Der Federkomfort ist schlecht, jede Bodenunebenheit wird nahezu ungefiltert an den Fahrer weitergegeben. Die Schutzblechbremse klappert und vibriert und ist nahezu ohne Wirkung.

Deutlich effektiver arbeitet die vordere Trommelbremse. Allerdings sollte man nicht zu fest ziehen, sonst besteht Sturzgefahr, weil die Trommelbremse ordentlich zupackt. Das Kurvenverhalten ist recht gutmütig.

Für seinen Preis bietet der Patona PT-13 ein solides Gesamtpaket. Abroll- und Federkomfort sind jedoch alles andere als überzeugend.

Soflow SO1 Pro

Der 12 Kilo leichte Soflow SO1 Pro ist ein klassischer Electro-Scooter für die letzte Meile, weil recht problemlos zu transportieren. Der E-Scooter rollt auf 8,5 Zoll großen Luftreifen und besitzt einen 300 Watt starken Motor. Der Lithium-Ionen-Akku, der zum Laden rund fünf Stunden benötigt, hat eine Kapazität von 5.200 mAh.

Der Hersteller gibt eine maximale Reichweite von 15 Kilometer an, nach unserer 15 Kilometer langen Testfahrt zeigte der Akku noch 2 von 4 Balken an, wobei sich ein Balken kurze Zeit später verabschiedete.

Die vordere Leuchte schaltet sich automatisch mit an, die hintere muss man per Hand aktivieren, was bei E-Scootern eine Seltenheit ist. Gebremst wird vorne elektronisch, hinten über eine Scheibenbremse. Beim Bremsen wird der Akku wieder minimal geladen. Im gut ablesbaren Display sieht man die gefahrene Geschwindigkeit, die Akku-Restkapazität und den Bluetooth-Status. Denn auch beim SO1 Pro lassen sich per App die Wegfahrsperre aktivieren und einer von drei Fahrmodi auswählen.

Mit den Fahrleistungen waren wir im Test zufrieden. Der Soflow ist agil, erlaubt bergab sogar bis zu 25 Stundenkilometer und beschleunigt in der Ebene gut. Bergauf geht es nicht mehr ganz so flott, aber alle Steigungen unserer Teststrecke konnten wir bewältigen. Das Trittbrett gehört nicht zu den größten, bietet jedoch guten Halt. Gebremst wird mit der linken Hand. Man benötigt etwas Gefühl, um die Bremse fein zu dosieren, sonst packt diese zu abrupt zu. Mit ein wenig Übung bringt man den Scooter jedoch sicher zum Stehen.

Die Reifen schlucken viele Stöße ordentlichen weg. Der Fahrkomfort ist gut, auch enge Kurven lassen sich sicher nehmen. Also alles bestens? Leider nicht ganz, ein gravierendes Manko haben wir beim SO1 Pro feststellen müssen. Die senkrechte Stange, an welcher der Lenker befestigt ist, erweist sich im unteren Bereich oberhalb der Radaufhängung als zu labil. Dies scheint ein Konstruktionsproblem zu sein, denn es blieb auch bestehen, nachdem wir alle Schrauben noch einmal festgezogen hatten.

Bremst man etwas schärfer, bleibt die Strebe nicht starr, sondern bewegt sich. Teilweise hat man das Gefühl, gleich nach vorne katapultiert zu werden. Das Lenkverhalten bei Einschlägen nach links und rechts ist besser als beim S03, unter der aufgeführten Problematik leidet jedoch das sichere Fahrgefühl, was schade ist. Dass der lange Bremszug ohne Ummantelung offen liegt, ist da zu verschmerzen.

Abgesehen von der genannten Schwäche ist der Soflow SO1 Pro solide verarbeitet und bietet eine flotte Gangart bei recht geringem Gewicht.

Moovi 200 Pro

Der Moovi 200 Pro ist der größere Bruder des Moovi ES145. Äußerlich sehen sich die beiden Fahrzeuge sehr ähnlich. Markantester Unterschied: Der 200 Pro rollt auf deutlich größeren Reifen, diese messen 7,9 Zoll. Ansonsten sind die Optimierungen zunächst eher im Datenblatt zu erkennen. Der Motor ist mit 300 Watt doppelt so stark, der Akku hat mit 7.800 mAh mehr Kapazität und die Belastbarkeit ist mit 130 Kilo etwas höher. Auch beim Gewicht übertrumpft der 13 Kilo schwere 200 Pro den ES145 um 3 Kilo. Dank des einfachen Klappmechanismus eignet er sich ebenfalls perfekt zum Mitnehmen in öffentlichen Verkehrsmitteln.

Der Fahrkomfort des Moovi 200 Pro ist durch die größeren Reifen etwas besser als beim ES145. Das Rollverhalten ist souveräner, Schläge werden etwas besser weggesteckt, zumindest niedrige Bordsteinkanten besser erklommen. Trotzdem fahren alle anderen E-Scooter aus diesem Test stabiler, einhändig beim Abbiegen zu fahren ist auf dem Pro ein kleines Kunststück und erfordert Mut sowie Überwindung. Positiv macht sich die breitere Trittfläche bemerkbar.

Die 15 Kilometer unserer Teststrecke hat der Moovi problemlos geschafft, am Ende zeigte der Akku eine Restkapazität mit 4 von 6 Balken an. Aber Vorsicht, nach einer Steigung rauschten diese rasant in den Keller. Deutlich besser ist die Beschleunigung, hier hebt sich der 200 Pro eklatant vom ES145 ab. Am Berg erreicht man 12 bis 13 km/h.

Etwas besser arbeiten die Bremsen: Die linke Handbremse funktionierte im Test minimal effektiver als beim kleineren Moovi, die Hinterradbremse war ähnlich wirkungslos. Erste Wahl sollte deshalb die Rekuperationsbremse sein. Auch der Lenker erwies sich als ziemlich instabil. Zudem wäre es wünschenswert, dass der Ständer einen Tick länger wäre, so gerät der Electro-Scooter beim Parken doch in leichte Schräglage.

Bei beiden Moovi-Scootern kommt dasselbe Display zum Einsatz. Dieses erinnert an einen Fahrradtacho und informiert über Geschwindigkeit, Akkustand und gefahrene Kilometer. Über die i-Taste wechselt man die drei Fahrmodi, aber auch beim 200 Pro gilt: Um flott vorwärtszukommen, sollte man die Stufe 3 nehmen.

Trotz der Optimierungen gegenüber dem ES145 raten wir vom Moovi 200 Pro ab. Fahrstabilität und Bremsverhalten sind bei anderen Rollern dieser Preisklasse deutlich besser.

Moovi ES145

Sowohl der ADAC als auch die Stiftung Warentest haben demMoovi ES145 gravierende Mängel attestiert.

Die Akkuleistung ist zudem bescheiden, die gerade mal 5.300 mAh waren im Test nach 11,5 Kilometern leer gesaugt. Das bedeutete für uns: schieben bzw. manueller Fußantrieb. Der Moovi verfügt zwar über ein Kinetic Energy Recovery System (KERS) wie in der Formel 1, also ein System zur Bremsenergierückgewinnung, das bringt aber in der Praxis auch nicht viel.

Positiv: Der ES145 wiegt nur 10 Kilo, zusammengefaltet kann man ihn also locker überall hin mitnehmen, mit abgeklappten Griffen schrumpft der Scooter auf kompakte 96 x 16 x 30 Zentimeter. So könnte er sich theoretisch perfekt für die letzte Meile eignen. Auseinandergefaltet macht der Moovi insgesamt aber einen sehr labilen Eindruck. Der Lenker wackelt, die winzigen 5,7 Zoll großen Reifen schnüffeln jeder größeren Spurrille hinterher, Schlaglöcher und Gullydeckel gibt der Scooter quasi ungefiltert an den Fahrer weiter und werden zur permanenten Gefahr. Der Fahrkomfort ist bescheiden, das Trittbrett relativ schmal. Der wackelige Klappmechanismus steigert das unsichere Fahrverhalten und das ungute Gefühl beim Fahren.

Die Bremsen geben ebenfalls wenig Grund zur Freude. Zum Verzögern ist der Moovi mit gleich drei Bremsen ausgestattet: einer Rekuperationsbremse am linken Lenker, einer Trommelbremse, die ebenfalls am linken Lenker bedient wird, sowie einer Rücktrittbremse, die das Hinterrad verzögern soll. Die Handbremse kann man bis zum Anschlag ziehen, ohne dass Signifikantes passiert. Auch die Hinterradbremse hat mehr eine Alibi-Funktion. Am besten funktioniert die Rekuperationsbremse, die über einen Kunststoffhebel bedient wird. Mit ihr bringt man den Electro-Scooter recht gleichmäßig zum Stehen.

Beim ADAC kam es während der Dauerhaltbarkeitsprüfung zum Bruch an der Vorderachsfederung, die Stiftung Warentest hat in den Griffen krebsverdächtiges Naphthalin und einen Weichmacher entdeckt, der sich im Tierversuch als leberschädigend erwies.

All das reicht aus, um vom Moovi ES145 besser die Finger zu lassen – zumal er preislich noch nicht mal ein Schnäppchen ist, das die gravierenden Mängel mit viel Wohlwollen vergessen machen könnte.

Scoot One E7

Zum Preis von rund 550 Euro gehört der Scoot One E7 mittlerweile zu den eher preiswerteren E-Scootern. Das 13,7 Kilo schwere Modell – somit eignet sich der Roller auch noch, um ihn mal mit im Zug oder in der U-Bahn zu transportieren – verfügt über einen herausnehmbaren Lithium-Ionen-Akku von Panasonic mit einer Kapazität von 6.400 mAh. Aufgeladen wird der leere Akku in rund drei bis vier Stunden.

Ein Reichweiten-Monster ist der E7 nicht. Nach unserer 15 Kilometer langen Teststrecke zeigte das Display noch einen von fünf Balken an. Nach etwa 10 Kilometern bemerkten wir einen spürbaren Leistungsabfall, gegen Ende der Runde schaffte der E-Scooter auch leichte Steigungen fast nicht mehr. Wer jeden Tag längere Strecken zurücklegen muss, sollte sich deshalb nach einem anderen Modell umsehen.

Der Lenker des Scoot One ist nicht in der Höhe verstellbar, reicht für Großgewachsene bis 1,90 Meter aber problemlos aus. Das Zweirad rollt auf 8,5 Zoll großen Luftreifen mit Autoventilen. Eine Öse in der Lenkstange erlaubt es, den Roller mit einem Fahrradschloss anzuketten. Das Trittbrett ist ausreichend groß dimensioniert und angenehm für guten Grip gummiert. Der Klappmechanismus funktioniert zuverlässig und ohne Kraftaufwand.

Das Fahrverhalten des E7 ist ausgewogen. Der E-Scooter lässt sich sicher pilotieren, das Kurvenverhalten ist ordentlich. Auf eine zusätzliche Federung verzichtet der Scoot One. Die Konstruktion ist nicht super massiv und bombenstabil wie aus einem Guss, die Schutzblechbremse klappert leicht, aber das ist in dieser Preisklasse zu verschmerzen. Hat der Akku noch genug Saft beschleunigt der E7 ganz akzeptabel, in der Ebene und bei leichten Steigungen waren wir im Test mit 20 Stundenkilometern unterwegs.

Nicht überzeugen können die Bremsen. Vorne bremst der E-Scooter mit einer Motorbremse, hinten via Scheibenbremse und zusätzlicher Reibungsbremse. Die Hinterradreibungsbremse per Schutzblech kann man vergessen, diese ist so gut wie wirkungslos. Die Handbremse – über diese sind die Scheibenbremse im Hinterrad und die vordere Motorbremse gekoppelt – lässt sich unheimlich schwer dosieren. Packt man normal zu, fliegt man fast vom Roller, weil das Bremssystem brutal verzögert. Es ist unheimlich schwer, den Bremshebel so dezent zu ziehen, dass der E7 mit einer angenehmen Intensität abgebremst wird.

Im gut ablesbaren Display informiert der Scoot One über die Restkapazität und die aktuelle Geschwindigkeit. Zur Ausstattung gehören ferner ein ausklappbarer Seitenständer und Front- sowie Rücklicht. Das Fahrverhalten des E7 überzeugt, der Akku dürfte allerdings gerne etwas länger durchhalten, und die Bremsleistung ist für uns zu schwer zu dosieren.

Isinwheel E9 Max

Der Isinwheel E9 Max hat eine Besonderheit: Als eines von ganz wenigen Modellen muss man ihn zum Losfahren nicht anschieben. Gasgeben genügt, schon beschleunigt der E-Scooter aus dem Stand. Fahrer haben die Möglichkeit, zwischen diesem so genannten Nullstart und dem klassischen Kickstart zu wählen. Für um die 400 Euro ist der Isinwheel preiswert und kann die Erwartungen erfüllen. Lediglich die Laufruhe und das Fahrverhalten können nicht ganz mit den teureren Modellen mithalten. Beim Fahren spürt man in den Armen leichte Vibrationen.

Mit 14,5 Kilo ist der E9 Max noch leicht genug für einen Transport im Auto oder einem öffentlichen Verkehrsmittel. Das Zusammenklappen gelingt problemlos. Der Lenker ist nicht höhenverstellbar. Die 10 Zoll großen Honigwaben-Vollreifen sind recht hart, der Federungskomfort könnte ein wenig besser ausfallen, wobei hinten eine doppelte Federung verbaut ist. Insgesamt ist die Verarbeitung für einen E-Scooter in dieser Preisklasse gut, es klappert und wackelt nichts.

Der Motor leistet 500 Watt, der Akku mit 10 Ah und 42 Volt benötigt zum Aufladen 4 bis 6 Stunden. Der Hersteller gibt eine maximale Reichweite von 35 Kilometer an. Das ist durchaus realistisch: Nach unserer 15 Kilometer langen Teststrecke zeigte die Restkapazität im Display noch 3 von 5 Balken an, laut App sollen wir mit einer Akkuladung knapp 30 Kilometer weit kommen. Einen Leistungsabfall haben wir über die gesamte Strecke nicht festgestellt. Bergab wurde der E9 Max deutlich schneller als 20 km/h, in der Ebene und bei leichten Steigungen fuhr der Flitzer konstant mit 20 Stundenkilometern.

Vorne bremst der Isinwheel elektronisch, hinten mittels Scheibenbremse. Leider befinden sich der Bremshebel und die Daumenbremse beide auf der linken Lenkerhälfte – so muss man sich für eine Bremsart entscheiden. Sinnvoller wäre es, je eine Bremse einer Hand zuzuordnen. Beide Bremsen erfüllen jedoch ihren Zweck, lassen sich vernünftig dosieren und bringen den E-Scooter sicher zum Stehen.

Das gummierte Trittbrett ist nicht riesig, gewährt aber sicheren Halt. Das vordere sowie das hintere Licht kann man zentral über einen Bedienknopf oder über die »MiniRobot«-App (für iOS und Android) ein- und ausschalten. In der App legt man unter anderem die Höchstgeschwindigkeit fest, die Start-Methode (mit oder ohne Anschieben) und hat Einblick in die restliche Akkuleistung, die zurückgelegte Strecke und die voraussichtlich mit der verfügbaren Akkuladung noch fahrbare Strecke. Außerdem kann man die Wegfahrsperre aktivieren. Alles funktioniert problemlos und ist ausgereift.

Wer einen preiswerten E-Scooter sucht, der nicht unbedingt wie auf Schienen über die Straße gleiten muss, der macht mit dem Isinwheel E9 Max keinen Fehler. Ausstattung, Verarbeitung, Preis und Fahrleistungen stimmen.

Niu KQi2 Pro

Beim Niu KQi2 Pro handelt es sich um eine etwas abgespeckte Version des KQi3 Max. Das Fahrverhalten ist ähnlich gut, bei einigen Leistungsdaten unterscheiden sich die beiden E-Scooter jedoch, wodurch sich auch der Preisunterschied von rund 300 Euro ergibt.

Erhältlich ist der KQi2 Pro wahlweise in Weiß oder Grau. Der Kunststoffrahmen sieht stylisch aus und hebt den Niu von der breiten E-Scooter-Masse ab. Mit 18,4 Kilo ist er etwas leichter als der 21,1 Kilo schwere KQi3 Max – das Gewicht ist dennoch grenzwertig, um den Niu mal eben so im Auto oder im Bus mitzunehmen. Denn man muss schon ganz schön was schleppen.

Der KQi2 Pro rollt auf 10 Zoll großen schlauchlosen Reifen, während der teurere Bruder auf 9,5 Zoll großen pannensicheren Reifen unterwegs ist. Deutliche Unterschiede gibt es auch bei der Motor- und Akkuleistung. Das Antriebsaggregat im KQi2 Pro leistet 300 Watt, dem stehen 400 Watt im KQi3 Max gegenüber. Letzterer hat auch einen stärkeren Akku an Bord (608 Wh mit 12.000 mAh vs. 365 Wh mit 7.800 mAh). Zum Laden benötigt der KQi2 Pro um die 7 Stunden. Der Hersteller gibt eine maximale Reichweite von 40 Kilometern an. Diese ist natürlich abhängig vom ausgewählten Fahrmodus, vier stehen zur Auswahl. Im stärksten Sport-Modus zeigte das Display nach unserer Runde noch 3 von 5 Balken an.

Die Steigleistung beim preiswerteren Niu beträgt auf dem Papier 15 Prozent, beim KQi3 Max sind es 25 Prozent. Einen gravierenden Unterschied gibt es bei den Bremsen der beiden Modelle. Während der KQi3 Max mit doppelten Scheibenbremsen und einer elektronischen Bremse ausgestattet ist, setzt der KQi2 Pro auf eine Trommelbremse und ein elektronisches Bremssystem. Die Handbremse ist weich und lässt sich sehr weit ziehen, dafür kann man die Bremswirkung recht effektiv dosieren. Der teurere Niu bremst allerdings etwas besser.

Auch bei der Beschleunigung hat der KQi3 Max im direkten Vergleich die Nase vorne. Trotzdem sind die Fahrleistungen des Niu KQi2 Pro völlig ausreichend. Er schnurrt in der Ebene konsequent und konstant mit 20 km/h, leichtere Steigungen meistert er mühelos ohne Dynamikverlust. Der E-Scooter ist stabil und vibrationsfrei, die Reifen bieten guten Grip und ordentlichen Federungskomfort.

Der Lenker lässt sich leicht umlegen, ist aber nicht höhenverstellbar. Die Griffe liegen angenehm in der Hand, das Display ist informativ. Dieses ist ebenso wie die Niu-App identisch zum KQi3 Max, weiter oben finden Sie zusätzliche Informationen zu diesen beiden Aspekten.

Das Trittbrett ist ausreichend dimensioniert und mit einer rutschfesten Oberfläche versehen. Pfiffig: Niu bietet personalisierbare aufklebbare Oberflächen, so genannte Griptapes, an. So wird der Scooter bunt und individuell. Klasse: Auch der KQi2 Pro ist mit zwei Bremslichtern ausgestattet, um die Sicherheit im Straßenverkehr zu erhöhen.

Insgesamt sind wir mit dem Niu KQi2 Pro sehr zufrieden. Eine echte Schwäche hat der Scooter nicht. Wer mit kürzerer Reichweite, etwas weniger Motorleistung und dem schwächeren Bremssystem leben kann, muss nicht unbedingt zum teureren KQi3 Max greifen.

Vmax VX2 Pro GT-B

Für sich alleine betrachtet ist der Vmax VX2 Pro GT-B mit 10 Zoll großen Reifen ein hervorragender E-Scooter, den man bedenkenlos kaufen kann. Erst im direkten Vergleich mit anderen Modellen fallen Kleinigkeiten auf, die ihn von unseren Empfehlungen unterscheiden.

Mit rund 1.200 Euro knackt der Vmax wie mittlerweile viele andere E-Scooter die 1.000-Euro-Schallmauer. Dafür erhält man ein Modell mit bärenstarkem Akku. Satte 16.500 mAh leistet das 48-Volt-Aggregat, das zum Aufladen maximal 490 Minuten benötigt. Laut Hersteller sind Reichweiten von bis zu 60 Kilometer drin. Und das erscheint durchaus realistisch. Nach unserer Testrunde von 12 Kilometern zeigte das Display noch 7 von 7 Balken an. Knapp 8 Kilometer später war gerade mal der erste Balken verschwunden. Dabei waren wir konsequent im flottesten Modus unterwegs. Für Langstreckenfahrten ist der VX2 Pro GT-B also durchaus ein optimales Gefährt.

Der Vmax bringt 20,4 Kilo auf die Waage – genauso viel wie unser Testsieger ePowerFun ePF-2 XT 600. Zum Transport ist dieses Gewicht grenzwertig. Klar, im Kofferraum ist der E-Scooter flott verschwunden, aber gerade in öffentlichen Verkehrsmitteln oder wenn man das Zweirad eine längere Treppe hochschleppen muss, hört der Spaß auf.

Der Lenker lässt sich natürlich abklappen, hakte bei unserem Testmodell aber nicht mehr in der dafür vorgesehenen Halterung am hinteren Schutzblech ein, wodurch der Transport erschwert wird. Dank einer Höhe von 122,7 Zentimeter eignet sich der Vmax auch perfekt für großgewachsene Piloten. Eine Anpassung der Lenkerhöhe ist nicht möglich.

Ein besonderes Ausstattungsmerkmal sind rückseitige Blinker und Blinker in den Griffenden. Die Bedienung erfolgt per Kippschalter in der Nähe des linken Handgriffs. Das gummierte Trittbrett ist angenehm groß dimensioniert und bietet perfekten Grip. Klasse ist auch das große Display, das unter anderem über die Restkapazität des Akkus, über gefahrene Kilometer, die aktuelle Geschwindigkeit und den ausgewählten Fahrmodus informiert. Beim VX2 Pro GT-B sind es wie fast immer drei Leistungsstufen. Mittels Vmax-Connect-App (für iOS und Android) hat man seine Fahrdaten ebenfalls im Blick und kann unter anderem das Licht ein- und ausschalten sowie den E-Scooter verriegeln. Die gute Nachricht: Die App ist ein nettes Extra, wird zum Fahren aber nicht benötigt.

Für flottes Vorwärtskommen sorgt ein 500 Watt starker Motor. Vorne bremst der VX2 Pro GT-B mit einer Trommelbremse, hinten kommt eine elektronische Rekuperation zum Einsatz. Das 60 Lux starke Frontlicht ist super hell, hinten hat der E-Scooter ein Rücklicht mit Bremslicht verbaut.

Die Fahrleistungen des Vmax sind top. In der Ebene fährt er gerne mal 22 km/h, auch steilere Steigungen nimmt er ohne bemerkenswerten Tempoverlust. Der Hersteller gibt eine Steigfähigkeit von bis zu 28 Prozent an. Der VX2 Pro GT-B beschleunigt sehr agil und stellt in fast jeder Fahrsituation ausreichend Leistungsreserven bereit. Das Gasgeben über einen Daumenhebel gelingt mühelos und fein dosierbar.

Es sind Kleinigkeiten, die den Vmax beispielsweise von unserem preiswerteren Testsieger ePowerFun ePF-2 XT 600 unterscheiden. So sind wir mit der Brems-Performance nicht ganz zufrieden. Zieht man am rechten Bremshebel, passiert durchweg zu wenig, um den E-Scooter auf kurzem Weg zum Stehen zu bringen. Über den linken Bremshebel passiert sehr lange ebenfalls fast nichts, dann packt die Trommelbremse plötzlich abrupt zu. Uns fehlt es sowohl an Bremsleistung als auch am Feingefühl.

Zudem mangelt es dem Vmax an Federwirkung, der Fahrkomfort ist im Vergleich zu vielen anderen Modellen in dieser Preisklasse etwas geringer. Das spürt man, wenn man eine Hand vom Lenker nimmt. Der Lenker führt ein starkes Eigenleben, ein wenig mehr Laufruhe wäre wünschenswert. Außerdem – das ist Kritik auf sehr hohem Niveau – könnte die Säule der Lenkstange noch einen Tick verwindungssteifer sein, etwas dickere Handgriffe wären ebenfalls nicht verkehrt.

Extrem zufrieden sind wir mit der Beschleunigung und der Akku-Reichweite des Vmax VX2 Pro GT-B, für Bremsen und reinen Fahrkomfort erhält er von uns allerdings keine volle Punktzahl.

Segway Ninebot F40D II

Mit dem Ninebot F40D II bietet Segway einen vergleichsweise preiswerten E-Scooter an. Segway selbst verlangt für das Gefährt auf 10 Zoll großen Luftreifen knapp 630 Euro, bei Amazon beispielsweise ist der F40D II für knapp 500 Euro erhältlich.

Vor der ersten Inbetriebnahme muss man den Roller über die für iOS und Android erhältliche App »Segway-Nineboot« freischalten. Bei uns gab es zunächst Probleme, weil laut App eine Aktivierung aufgrund einer falschen Region (Deutschland war ausgewählt) nicht möglich war. Nach mehreren Versuchen gelang es dann doch. Ist der E-Scooter einmal freigeschaltet, kann man diesen auch ohne gekoppeltes Smartphone fahren. Die App bietet unter anderem Zugriff auf aktuelle Geschwindigkeit und auf gefahrene Kilometer, außerdem kann man hier die Fahrmodi ändern (Eco, Drive, Sport, Gehmodus) und die Energierückgewinnung modifizieren.

Der Segway Ninebot F40D II wiegt 17,1 Kilo, er ist also nicht super leicht, aber für die Mitnahme in Bus und Bahn durchaus geeignet. Der Akku mit 367 Wh (10.200 mAh) braucht zum Laden recht lange 6,5 Stunden, laut Hersteller sind mit einer Ladung bis zu 40 Kilometer Reichweite drin. Nach 12 gefahrenen Kilometern zeigte das Display noch 3 von 5 Balken an, einen Kilometer später waren noch zwei Balken übrig. Im Sport-Modus dürfte es folglich nicht möglich sein, 40 Kilometer weit zu kommen.

Der Motor leistet 350 Watt, vorne bremst der Segway Ninebot mit einer elektronischen Bremse, hinten per Bremsscheibe. Beide Bremsen werden parallel über einen Bremshebel bedient. Im kleinen Farbdisplay liest man Geschwindigkeit, Restkapazität des Akkus sowie den gewählten Fahrmodus ab. Vorder- und Rücklicht werden parallel eingeschaltet.

Das gummierte Trittbrett gewährt sicheren Halt. Es gehört nicht zu den größten, bietet aber auch Fahrern mit Schuhgröße 45 ausreichend Platz.

In der Ebene fährt der Ninebot F40D II konstant 20 km/h. Er ist nicht so agil wie E-Scooter mit 500-Watt-Motor. Das spürt man auch bergauf. Zwar sind maximale Steigungen bis 20 Prozent drin, aber die Geschwindigkeit sackt dann je nach Streckenprofil auf 16 bis 17 km/h ab. Zum Vorwärtskommen reicht das locker aus, es fehlt halt ein wenig an Dynamik und Agilität. Kritikpunkt: Der Motor ist permanent zu hören.

Was ebenfalls fehlt ist eine Federung. Zudem kann der Segway bezüglich Laufruhe und Eigenstabilität nicht mit unseren Empfehlungen mithalten, die aber auch deutlich teurer sind. Die Verwindungssteifigkeit der vertikalen Lenkerstange ist zudem nicht perfekt. Diese gibt minimal nach, wenn man beim Bergabfahren bremst. Dafür packen die Bremsen ordentlich zu und lassen sich gut dosieren.

Aufgrund der höheren Reichweite, der etwas besseren Fahrweise und des geringeren Gewichts ziehen wir den Xiaomi Mi Scooter Pro 2 dem Segway Ninebot F40D II vor.

Micro Emicro Explorer S

Zum stolzen Preis von 1.200 Euro lässt der Micro Emicro Explorer S einiges erwarten. Unser Blitzfazit vorweg: Dies gelingt ihm nicht ganz, wir haben einige Kritikpunkte. Positiv: Mit 14,7 Kilo ist der E-Scooter leicht und lässt sich problemlos tragen. Da er sich auf die kompakten Maße 90 x 15 x 34 Zentimeter falten lässt, kann man ihn locker im Kofferraum, in der U-Bahn oder im Zug transportieren.

Die beiden Griffe sind blitzschnell demontiert, erst dadurch wird der Explorer S so handlich. Und die Lenkstange ist in der Höhe zwischen 84,5 und 109,5 Zentimeter anpassbar. Die faltbaren Griffe und der höhenverstellbare Lenker machen den E-Scooter zwar super kompakt, sie haben aber auch einen Nachteil: Die Stabilität leidet! Die Lenkstange ist deutlich weniger robust als eine Lenkstange aus einem Teil, und bei starkem Bremsen merkt man, wie der vordere Holm der Lenkung etwas Spiel hat. Das ist nicht dramatisch, aber das Fahrgefühl leidet punktuell ein wenig darunter.

Der Explorer S rollt auf 200 Millimeter großen Gummireifen, das entspricht 8 Zoll. Im direkten Vergleich spürt man, dass 10 Zoll große Reifen deutlich mehr Komfort und eine bessere Federung bieten. Für geringes Gewicht und hohe Verwindungssteifigkeit verwendet der Hersteller Micro viel Aluminium. Das Chassis fällt dadurch angenehm robust aus. Das Zusammenklappen gelingt mühelos, geparkt wird der Scooter auf einem klassischen Ständer. Etwas billig wirkt die seitlich angebrachte recht labile Halterung für die Versicherungsplakette, die bei einer Kollision aber sofort umklappt, um eine Beschädigung oder gar das Abbrechen der Halterung zu vermeiden.

Das gummierte Trittbrett bietet auch bei Feuchtigkeit guten Halt, fällt mit 39 x 13 Zentimeter jedoch recht klein aus. Der Explorer S ist mit maximal 100 Kilo belastbar. In dieser Preisklasse nicht ganz angemessen empfinden wir die im Vorderbau offen und sehr luftig verlegten Kabel.

Gebremst wird beim Explorer S auf drei Arten. Links am Lenker steuert man per Handbremse die hintere Trommelbremse. Die Rekuperationsbremse (Motorbremse) aktiviert man, indem man den Gasdrehgriff aus der Nullposition in Fahrtrichtung dreht. Außerdem steht noch eine Schutzblechbremse hinten zur Verfügung. Letztere verzögert den E-Scooter langsam, aber entspannt. Dabei entsteht jedoch ein lautes, nerviges Geräusch.

Sowohl die Trommel- als auch die Rekuperationsbremse packen gnadenlos zu. Zieht man den Handbremshebel dezent an oder dreht man minimal am Gasdrehgriff in Fahrtrichtung, so verzögert der Explorer S sofort. Leider so stark, dass es gefährlich und unangenehm wird. Problem: Beide Bremsen lassen sich extrem schlecht dosieren. Speziell bei Fahrten bergab fährt immer die Sorge damit, dass es einen vom E-Scooter haut, weil dieser brutal abbremst. Weniger wäre hier mehr, man sollte die Bremsen manuell nachstellen.

Ein kleines Display informiert über einen der vier vorhandenen Fahrmodi, gibt die Akkurestlaufzeit und die aktuelle Geschwindigkeit an. Über einen zweiten Druckknopf schaltet man das Licht ein. Installiert man auf einem Smartphone die kostenlose »Micro«-App (Apple und Android), kann man über sein Mobiltelefon unter anderem auch zusätzlich navigieren, gefahrene Distanzen und Zeiten ablesen. Drückt man am E-Scooter den Lichtknopf für drei Sekunden, so lässt sich ein Tempomat aktivieren, um eine gewählte Geschwindigkeit konstant zu halten.

Der Motor des Explorer S leistet 450, in der Spitze 500 Watt, der Lithium-Ionen-Akku verfügt über eine Kapazität von 9.600 mAh. Damit sollen Reichweiten von bis zu 40 Kilometer zurückgelegt werden können. Nach unserer Testrunde zeigte das Display noch drei von fünf Akkubalken an. In dieser Preisklasse von 1.200 Euro dürfte der Akku gerne noch etwas leistungsfähiger sein.

Zu den Fahreigenschaften: Der Micro beschleunigt gut, erreicht in der Ebene mehr als 20 km/h und meistert auch Steigungen ordentlich. An Bord befinden sich einstellbare Vorder- und Hinterradfederungen. Auf super glattem Asphalt fühlen sich die harten Reifen des Explorer S am wohlsten. Hier bieten sie guten Gripp und rollen sauber und leise. Von der Federung hätten wir uns etwas mehr erwartet. Schlaglöcher werden sehr hart an den Fahrer weitergegeben, Feldwege gehen gar nicht, hier kommen die 8-Zoll-Pneus sehr schnell an ihrer Grenzen, als Fahrer wird man gnadenlos durchgeschüttelt.

Zudem spürt man, dass der handliche E-Scooter relativ leicht kippelig wird, schwerere Modelle mit größeren Reifen bieten ein souveräneres Fahrverhalten. Hinzu kommt das Spiel in der Lenkung.

Zu Preis von 1.200 Euro kann der Micro Explorer S nicht alle Erwartungen erfüllen. Die extrem stark zupackenden Bremsen gefallen uns nicht, die Lenkung düfte gerne noch etwas robuster ausfallen, und die kleinen Reifen erlauben kein super komfortables Fahrverhalten, wenn die Straße nicht mit einer perfekten Asphaltdecke überzogen ist.

Red Bull Racing RS 1000

Wer Red Bulls Engagement im Sport kennt, der weiß: Der Energydrink-Riese steht auf Action, Tempo und Adrenalin pur. Der E-Scooter Red Bull Racing RS 1000 erfüllt diese Assoziationen nicht. Dafür fehlt es dem Zweirad einfach an Dynamik. Ansonsten gibt sich der E-Scooter recht solide.

Um die 750 Euro muss man für das Gefährt mindestens ausgeben. Dafür erhält man einen 350 Watt starken Motor (700 Watt in der Spitze) und einen Lithium-Ionen-Akku mit 10.000 mAh. Zum Laden muss man 5 bis 6 Stunden einplanen.

Mit 16,3 Kilo ist der RS 1000 mühelos zu tragen, diesen E-Scooter kann man folglich auch mit auf Reisen oder zur Arbeit nehmen. Der Lenker lässt sich mühelos abklappen und hinten am Schutzblech einrasten. Durch die einteilige Konstruktion ist die Lenkstange sehr stabil, auch der senkrechte Holm der Lenkung gibt nicht nach, ist vibrationsfrei und verwindungssteif, wie man sich das wünscht. Die Gummigriffe liegen angenehm in der Hand.

Das Chassis aus Magnesium ist ebenfalls super robust. Die nicht gerade riesige, aber ausreichend groß dimensionierte Trittfläche ist gummiert und bietet guten Grip.

Gebremst wird vorn über eine Trommelbremse, hinten zusätzlich mittels elektronischer Hinterradbremse mit eABS. Zieht man die linke Handbremse, so verzögert der RS 1000 nicht zu abrupt, sondern angenehm dosiert. Man kommt schnell und sicher zum Stehen, hier hat der Hersteller einen optimalen Kompromiss gefunden. Nichts ist schlimmer als brutal zupackende oder zu lasche Bremsen.

Ein zentrales Display informiert über Fahrinfos wie Geschwindigkeit, gefahrene Kilometer, Akku-Ladestand und den Fahrmodus, bei dem man zwischen drei Settings wählen kann. Außerdem lässt sich vom »co*ckpit« aus das Licht ein- und ausschalten.

Der RS 1000 rollt auf 10 Zoll großen Vollgummireifen. Da Red Bull Racing vorn und hinten auf eine Federung verzichtet, sollte man unbedingt auf asphaltiertem Untergrund bleiben, Feldwege scheiden aus. Querfugen spürt der Fahrer sofort, und auch Steinchen oder kleine Äste machen sich bemerkbar.

Der RS 1000 ist kein Racer, eher ein recht gemächlicher Gleiter. In der Ebene schafft er 19 bis 20 km/h, während stärker motorisierte E-Scooter hier auch mal auf 22 bis 23 Stundenkilometer kommen. Die Differenz ist auf dem Papier nicht sonderlich groß, in der Praxis spürt man jedoch, dass der Red Bull nicht zu den dynamischen Scootern gehört. Steigungen, die wir mit anderen Modellen fast mit der erlaubten Höchstgeschwindigkeit von 20 km/h meistern, erklimmt der RS 1000 mit 14 bis 15 km/h.

Sein Fahrverhalten auf Geraden und in Kurven ist unproblematisch, schwerere Modelle liegen jedoch noch etwas satter und souveräner auf der Straße. Nervig: Das hintere Kunststoff-Schutzblech ist ständig am Klappern und Vibrieren und macht sich entsprechend akustisch bemerkbar. Mit einer Akkuladung soll man bis zu 45 Kilometer weit kommen. Das mag stimmen, insofern man nicht im stärksten Modus unterwegs ist.

Der Red Bull Racing RS 1000 ist ein solider E-Scooter ohne besondere Stärken. Gibt man etwas mehr Geld aus, erhält man deutlich bessere Fahrleistungen und mehr Ausstattung.

Soflow SO One Pro

Der Soflow SO One Pro macht vieles richtig gut! Zwei Schwachpunkte kosten ihm allerdings eine Empfehlung. Dazu gleich mehr!

Freie Farbauswahl gibt es nicht nur bei E-Bikes, der Schweizer Hersteller bietet diese auch für seinen E-Scooter an. Käufer können sich zwischen Schwarz, Grün und Grau entscheiden. Je nach Anbieter muss man zwischen 800 und 900 Euro berappen.

Der Motor ist bärenstark. Dieser leistet 500 Watt und stellt in der Spitze bis zu 1.200 Watt bereit. Das maximale Drehmoment liegt bei stattlichen 50 Newtonmeter. Als Akku kommt ein 48-Volt-Modell mit 10.000 mAh zum Einsatz, der in drei bis vier Stunden wieder vollgeladen ist. Im sogenannten LongDrive-Modus sollen so Distanzen von bis zu 65 Kilometer drin sein.

Der E-Scooter ist faltbar konzipiert, der Mechanismus funktional, der Lenker nicht in der Höhe verstellbar. Und trotzdem hat Soflow mit einem Problem zu kämpfen, das wir schon bei früheren Modellen kritisiert hatten: Der senkrechte Lenkerholm gibt immer mal wieder leicht nach, er hat minimal Spiel, was den Fahrkomfort etwas einschränkt.

In den Griffenden sitzen Blinker, die sich über zwei Tasten am Lenker bedienen lassen. Hier schaltet man den E-Scooter auch ein und kann eine elektronische Hupe betätigen, die laut und unangenehm ertönt. Aber eigentlich benötigt der SO One Pro gar keine Hupe, Fußgänger hören ihn auch so kommen. Und damit sind wir beim zweiten Kritikpunkt. Beim Gasgeben und speziell unter Volllast erzeugt der Soflow ein lautes Motorengeräusch, das wir bisher bei keinem anderen Modell in dieser Intensität vernommen haben. Passanten am Straßenrand haben sich im Test umgedreht, um zu schauen, welches Gefährt sich da nähert.

Kippelt der Lenkerholm ganz leicht hin und her, hat man für einen Bruchteil einer Sekunde das Gefühl, als würde der Motor aussetzen – wahrscheinlich ist es nur das Geräusch, das dann kurz verstummt. Im Leerlauf bergab meldet sich der Soflow genauso wie beim Bremsen zu Wort – mit reduzierter Lautstärke, aber nicht zu überhören. Speziell auf längeren Touren nervt die Akustik des SO One Pro kolossal. Das dürfte nicht sein.

Das war es an Kritik. Sehr robust und stabil ist das Chassis des E-Scooters verarbeitet. Das gummierte Trittbrett gewährt sicheren Stand. Im rechten Lenker ist der Gasgriff integriert, links sitzt der Bremshebel. Der Soflow bremst vorne mit einer Trommelbremse und hinten elektronisch. Super, die Bremswirkung lässt sich gut dosieren, so hat man beim Verzögern stets ein sicheres Gefühl.

Mit einem Gewicht von 15,5 Kilo lässt sich der Scooter problemlos tragen. Die Lenkstange rastet ein und dient dann als Griff. Unterwegs ist der Flitzer auf 10 Zoll großen Luftreifen. Ein echter Blickfang ist das 2,8 Zoll große Farbdisplay. Hier sieht man unter anderem die Rest-Akkukapazität, die aktuelle Geschwindigkeit, Fahrtzeit, zurückgelegte Strecke, den gewählten Fahrmodus und ob Blinker und Licht eingeschaltet sind. Die Ablesbarkeit ist gut, Zahlen und Symbole sind allerdings recht klein, da alle Infos parallel eingeblendet sind.

Leider kann man einen der drei Fahrmodi nur über die »Soflow«-App für Apple- und Android-Smartphones einstellen. Die App ist ebenfalls erforderlich, um den E-Scooter vor der ersten Fahrt zu aktivieren. Über diese kann man diverse Fahr-Parameter abrufen, navigieren und eine Wegfahrsperre aktivieren.

Mit der Motorleistung des SO One Pro sind wir sehr zufrieden. Dieser beschleunigt wunderbar und hängt toll am Gas. In der Ebene sind bis zu 23 km/h drin, bergauf büßt der Soflow nicht spürbar an Dynamik ein. Die Luftreifen gewähren guten Grip, leider hat Soflow keine Federung verbaut, sodass man härtere Schläge sofort zu spüren bekommt. Die Eigenstabilität des Rollers ist ordentlich, schwerere Modelle liegen noch satter auf der Piste. Für Feldwege ist der So One Pro nicht geeignet.

Schade, dass bei unserem Modell der Motor so negativ durch eine unangenehme Akustik auffällt und der Lenker für unseren Geschmack zu viel Spiel hat. Denn ansonsten würde sich der Schweizer E-Scooter eine Empfehlung einfahren.

Streetbooster Sirius

Der Test des Streetbooster Sirius bereitet uns zunächst Kopfzerbrechen: Denn das Bremskabel muss noch in den Bremshebel eingeführt werden. Das ist normalerweise ein Klacks, man kennt es von Fahrrädern. Doch so sehr man das Bremskabel auch zieht, es ist zu kurz und lässt sich nicht vollständig einlegen.

Also schrauben wir den zuvor montierten Lenker wieder ab (klasse, hier verschwinden alle vier innen liegenden Madenschrauben unter einer Kunststoffblende), um zu checken, ob das Bremskabel möglicherweise irgendwo hängt. Fehlanzeige, das verläuft stramm. Lösung: Wir lockern eine Schraube an der Vorderradbremse und verlängern den Bremszug. Nachdem dieser oben an der Handbremse eingesetzt ist, setzen wir den Bremszug wieder unter Spannung und drehen die Schraube fest. Leider wird dieser Aspekt mit keiner Silbe in der ansonsten sehr ausführlichen Anleitung thematisiert. Wir gehen davon aus, dass sich beim Sirius in der Regel der Bremszug mühelos einsetzen lässt. Bei unserem Modell aber nicht.

Streetboster bietet den E-Scooter in den drei Farben Grün, Schwarz und Weiß an. Das Gefährt rollt auf 10 Zoll großen, schlauchlosen Reifen. Mit 20,3 Kilo Gewicht lässt sich der Sirius gerade noch so tragen. Der Wert ist grenzwertig, wer seinen Roller täglich mit in die U-Bahn nehmen möchte und am Bahnhof noch viele Treppen laufen muss, sucht sich wohl besser einen etwas leichteren E-Scooter. Steht dieser jedoch griffbereit in der Garage und wird nur von hier aus auf eigenen Achsen bewegt, liegt man mit dem Sirius richtig.

Seine Besonderheit ist der verbaute Wechselakku unten im Chassis. Dabei handelt es sich um einen 9.400-mAh-Akku mit 36 Volt und 338 Wattstunden. Laut Hersteller ist unter Optimalbedingungen eine Reichweite von bis zu 40 Kilometer drin, unter Normalbedingungen ist bei 31 Kilometer Schluss. Um den Akku auf 80 Prozent zu laden, benötigt man rund 2,5 Stunden, für 100 Prozent muss man 5 Stunden einplanen. Die Ladebuchse sitzt seitlich geschützt unter einer Klappe. Der Akku ist durch ein Schloss vor Diebstahl geschützt. Dieser klappt hoch, wenn man hinten im Schutzblech an einem Hebel zieht. Für den Wechselakku werden knapp 300 Euro fällig.

Der Motor leistet 500 Watt, in der Spitze sind bis zu 960 Watt drin. Der Sirius liefert bis zu 32 Newtonmeter Drehmoment und schafft Steigungen bis zu 18 Prozent. Vorn bremst der Streetboster über eine Trommelbremse, hinten elektrisch mit Rekuperation.

Natürlich lässt sich der Scooter falten. Hierzu zieht man in der Lenkstange einen Metallhaken nach vorn, schon kann man den Lenker umlegen. Schade: Der Haken auf dem hinteren Schutzblech, in dem der Lenker einrastet, besteht nur aus Plastik. So etwas bricht unter Belastung gerne mal ab, wenn man den nicht ganz leichten Sirius trägt. Streetbooster verspricht bei Problemen aber ein Qualitätsmanagement nach ISO 9001 – die durchschnittliche Bearbeitungsdauer eines Auftrags soll so gerade mal 3,6 Stunden betragen. Zusammengeklappt kommt der Sirius übrigens auf 118 x 55 x 38 Zentimeter.

Mit der Verarbeitungsqualität sind wir zufrieden, Lenker und Lenkstange sitzen fest und vibrieren nicht. Im direkten Vergleich ist der Slidefox NT, der genauso viel kostet, mit Aluminium-Chassis noch robuster. Diesen ziehen wir auch vor, weil er hinten und vorn gefedert ist. Streetboster verzichtet auf eine Federung, hier reduzieren lediglich die Reifen Schläge und Bodenunebenheiten.

Das ovale Farbdisplay ist wie ein klassischer Tacho aufgebaut. Innen liest man die aktuelle Geschwindigkeit ab, außerdem sieht man den gewählten Fahrmodus (drei zur Auswahl), ob das Licht eingeschaltet ist und den Batterie-Ladestand. Wem das nicht reicht: Über die für iOS und Android erhältliche Streetbooster-App kann man unter anderem die Wegfahrsperre aktivieren, um Langfingern das Klauen des Sirius zu erschweren.

Die Fahreigenschaften des E-Scooters sind abgesehen vom durchschnittlichen Federungskomfort überzeugend. Der Motor hat Dampf, in der Ebene sind bis zu 23 km/h drin, bergauf meistert der Sirius 20 km/h, falls es nicht zu steil wird. Die Reifen haben auf der Straße guten Grip, für Ausflüge über Feldwege eignet sich der Streetbooster nur bedingt. Die gummierte Trittfläche garantiert einen sicheren Stand. Gas gibt man entspannt über den rechten Daumen.

Bremsen kann man klassisch über einen Bremshebel am rechten Lenker oder mit dem linken Daumen über einen Hebel, der genauso wie der Gashebel funktioniert. Dieser lässt sich sehr fein dosieren, der Sirius bremst feinfühlig und effektiv. Der Bremshebel war nach unseren Problemen mit dem zu kurzen Bremszug etwas zu weich eingestellt. Trotzdem funktionierte auch diese Bremse einwandfrei und brachte den Scooter nach wenigen Metern entspannt zum Stehen.

Für bessere Sichtbarkeit sorgen zwei Blinker in den Griffenden, die über zwei Pfeiltasten bedient werden. Das Rücklicht besitzt eine Bremslichtfunktion. Wie ein Elektroroller verfügt der Sirius über einen Mittelständer, der sich etwas umständlicher als ein Seitenständer nutzen lässt.

Unter dem Strich haben wir am Streetbooster Sirius nicht viel zu bemängeln. Abgesehen vom verbesserungswürdigen Federungskomfort punktet der E-Scooter durch gute Fahr- und Bremseigenschaften. Der Akku dürfte gerne noch etwas mehr Kapazität haben. Im Vergleich: Den Slidefox NT bekommt man zum selben Preis mit 15 bzw. 19 Ah, während sich der Sirius mit 9,4 Ah zufriedengibt. Dafür lässt sich der Akku entnehmen und gegen einen Ersatzakku austauschen.

IO Hawk Legend

Wenn für Sie das Thema Federung ein wichtiges Kriterium beim Kauf eines E-Scooters ist: Nehmen Sie den IO Hawk Legend! Einen besser gefederten Scooter mit Zulassung und mehr Fahrkomfort werden Sie momentan nicht finden. Mit diesem Gefährt gleiten Sie butterweich über Straßen und Feldwege.

Klar, für den hohen Betrag von knapp 1.400 Euro ist der Legend alles andere als preiswert. Dafür erhalten Sie einen E-Scooter mit toller Ausstattung und viel Sicherheit. Allerdings sollten Sie dieses Gerät nicht erwerben, wenn Sie einen E-Scooter suchen, den Sie beispielsweise jeden Tag mit in die U-Bahn nehmen können. Mit 24,3 Kilo ist der IO Hawk hierfür viel zu schwer. Außerdem ist dieses Zweirad extrem wuchtig. Ein Garagenstellplatz oder eine freie Fläche draußen sind deshalb fast unabdingbar, weil man den Legend bestimmt nicht ins Haus schleppen will.

Entfaltet kommt der Roller von IO Hawk auf 126,7 x 56 x123 Zentimeter. Das Trittbrett ist riesig und stolze 74 Zentimeter lang sowie 21 Zentimeter breit. Hier kann man ganz entspannt stehen. Der Lenker ist in der Höhe nicht verstellbar und gehört zu den höchsten, die wir bisher im Test hatten. Für große Fahrer ist das ein Genuss.

Beim Kauf kann man sich den Legend individualisieren. Zur Auswahl stehen die drei Farben Rot, Schwarz und Blau. Außerdem kann man wählen, ob man vorn und hinten Blinker möchte. Als Reifen bietet der Hersteller optional eine schmale bzw. breite Straßen- und eine Offroad-Bereifung an. Die luftgefüllten Pneus sind jeweils 10 Zoll groß.

Vorn und hinten ist der E-Scooter gefedert. Die Federung lässt sich manuell einstellen. Entscheidet man sich für die Blinker, so blinken beim Abbiegen die Enden der beiden Griffe und die rückseitigen Blinker. Diese sind in beide Richtungen gefedert und damit nahezu unzerstörbar. Das ist sehr clever gelöst. Zum Entsperren des Legend muss man einen Zündschlüssel einstecken. Um den IO Hawk in Betrieb zu nehmen, muss man anschließend zusätzlich den Power-Button neben dem kleinen Display drücken.

Darüber wählt man einen der drei Fahrmodi aus. Das Display ist im Sonnenlicht leider extrem schlecht ablesbar. Schade, denn es zeigt sich äußerst auskunftsfreudig. Neben dem Akkustand kann man hier unter anderem die aktuelle Geschwindigkeit sowie Gesamt- und Tageskilometer ablesen und erkennen, ob die Beleuchtung eingeschaltet ist. Ein USB-Port ermöglicht das Laden von Smartphones. Auf der linken Lenkerhälfte findet man den Schalter für das Licht, eine Klingel sowie eine Hupe. Ein kleines Extra-Display informiert über die Batteriespannung – für uns ein verzichtbares Extra.

Das Frontlicht liefert stattliche 60 Lux und damit ausreichend Leuchtreserven bei Dunkelheit. Die Griffe sind geschäumt und bieten neben einer schönen Haptik auch einen perfekten Grip. Der IO Hawk ist exzellent verarbeitet, das Gefährt wirkt sehr stabil und kann mit bis zu 120 Kilo beladen werden.

Kommen wir zu einigen technischen Details: Der Motor liefert stolze 500 Watt, mit dem 18.200 mAh starken 48-Volt-Akku verspricht der Hersteller eine Maximalreichweite von 87 Kilometer. Dieser Wert dürfte im Alltag nahezu unerreichbar sein, 60 Kilometer sind aber locker drin. Nach unserer 15-Kilometer-Runde waren auf dem Display noch vier von fünf Akku-Restbalken zu sehen.

Ein Schwachpunkt des Legend: Der Faltmechanismus ist der umständlichste, der uns bisher begegnet ist. Zum Umlegen des Lenkers müssen zwei Schnellverschlüsse gelöst werden. Einfach öffnen funktioniert nicht, diese muss man erst etwas aufdrehen. Anschließend lässt sich eine Metallhülse nach oben ziehen, um den Lenker umzuklappen. Nach dem Aufstellen des Lenkers ist Vorsicht geboten: Bei einer unserer Testfahrten klappte dieser plötzlich weg, weil die Schnellverschlüsse nicht fest genug angezogen waren. Dies kann böse enden.

Die beiden Bremshebel erfordern beim Ziehen etwas Kraft. Die Scheibenbremsen vorn und hinten lassen sich aber ordentlich dosieren und packen gut zu. Der Legend arbeitet mit Rekuperation – beim Bergabfahren oder Bremsen wird dem Akku wieder Energie zugeführt. Beschleunigt wird über einen Pistolengriff. Das schont den Daumen, allerdings ist der Weg zum rechten Bremshebel dadurch etwas länger.

Drei Fahrmodi stehen zur Auswahl, außerdem kann man die Beschleunigungsmethode (weich und stark) einstellen. Der Legend fährt auf Wunsch richtig agil an und hat jederzeit ausreichend Leistungsreserven. Bei 20 km/h ist Schluss, auch in der Ebene. Bergauf ist man je nach Steigung mit 17 bis 20 Stundenkilometern unterwegs. Etwas störend ist das gut wahrnehmbare Motorgeräusch.

Der Fahrkomfort ist hingegen Extraklasse. Unebenheiten auf der Straße federt der IO Hawk butterweich und spielerisch leicht weg. Selbst über kleinere Bordsteine und natürlich auch über holprige Feldwege kann man ganz entspannt fahren. Durch die breiten Reifen rollt der Legend souverän, Kurven nimmt man ebenso. Lange Strecken laden so zum lässigen Dahincruisen ein.

Auf ausgiebigen Touren und schlechten Pisten kann dem IO Hawk Legend kaum ein anderer E-Scooter das Wasser reichen, er ist ein echtes Stoßdämpfer-Monster! Er ist zudem sehr gut ausgestattet, seine Blinker sind pfiffig. Zum Transportieren ist der Roller leider deutlich zu schwer. Und auch am Faltmechanismus sollte der Hersteller noch mal Hand anlegen.

Xiaomi Mi Scooter Pro 2

Ein guter E-Scooter ist der, den sich möglichst viele leisten können, der aber gleichzeitig durch hohen Fahrspaß und einen starken Akku punktet. Alle Kriterien erfüllt der Xiaomi Mi E-Scooter Pro 2.

Der 14,2 Kilo schwere Electro-Scooter liegt beim Gewicht im Mittelfeld unserer Testkandidaten: So hat er Masse genug, um satt auf der Straße zu liegen, trotzdem kann man ihn noch ohne Bodybuilder-Körper in den Kofferraum heben oder in die Straßenbahn mitnehmen. Zusammengeklappt kommt der Mi auf 113 x 43 x 49 Zentimeter.

Das Chassis des Pro 2 besteht aus einer robusten Aluminiumlegierung. Mit der Stabilität des Trittbretts und der Verwindungssteifigkeit der Lenkung waren wir im Test sehr zufrieden, hier vibrierte oder klapperte nichts. Die aufgestellte Lenkstange ist doppelt gesichert. Der Lenker besteht aus einem Teil, die Griffe lassen sich nicht abklappen. Das erhöht das Packmaß, steigert jedoch die Stabilität.

Der ausklappbare Ständer gewährt einen sicheren Stand. Vorn und hinten befinden sich jeweils seitliche Reflektoren, außerdem ist einer an der Front montiert. Die Ladebuchse sitzt vorne links und ist leicht zugänglich.

Mit einer Höhe von 118 Zentimetern eignet sich der Pro 2 auch prima für größere Fahrer. Mit 1,88 Meter konnten wir sehr entspannt fahren, ohne uns zu verrenken. Eine Verstellung in der Höhe ist nicht möglich.

Das Trittbrett ist gummiert und bietet auch bei Feuchtigkeit ausreichend Grip. Die Versicherungsplakette wird unterhalb der hinteren Beleuchtung aufgeklebt.

Das kleine Display ist sehr gut ablesbar und erstaunlich auskunftsfreudig. So erhält man hier acht Informationen, unter anderem zum gewählten Fahrmodus, zur aktuellen Geschwindigkeit, zur Akku-Restkapazität und zum Verriegelungsstatus. Die komplette Bedienung erfolgt über einen einzigen Knopf.

Die Lampen lassen sich direkt vom co*ckpit ein- und ausschalten. Das Handling ist simpel und lenkt auch während der Fahrt nicht sonderlich ab.

Beschleunigt wird über einen kleinen Gasdrehgriff. Auch auf längeren Strecken kann man so entspannt fahren. Das Dosieren der Geschwindigkeit gelingt feinfühlig.

Xiaomi hat dem Scooter ein System der Energieumwandlung spendiert. Dieses ist dazu in der Lage, kinetische Energie aus jedem Bremsvorgang und jedem Freilauf ohne Motorunterstützung in verwendbare elektrische Energie umzuwandeln, um die Reichweite der Motorunterstützung zu erweitern. Über die Mi Home-App kann man die Effizienz der Energie-Rückgewinnung anpassen.

Akku und Motor des Pro 2 bereiten viel Freude. Der 36-Volt-Lithium-Ionen-Akku leistet satte 12.800 mAh und 474 Watt. Einziges Manko: Zum Laden muss man 8 bis 9 Stunden einplanen. Dafür hat man ein richtiges Kraftpaket an Bord. Nach unserer 15-Kilometer-Testfahrt wurden im Display immer noch 3 von 5 Balken angezeigt. Xiaomi verspricht eine Reichweite von bis zu 45 Kilometern. Wir haben den Akku nie komplett leer gefahren, nach 30 Kilometern war der E-Scooter immer noch einsatzbereit.

Der Motor liefert in der Spitze bis zu 600 Watt, im Schnitt sind es 300 Watt. Die Höchstgeschwindigkeit ist auf 20 Stundenkilometer limitiert.

Der Xiaomi ist trotz des überschaubaren Anschaffungspreises erstaunlich agil, fährt dynamisch an und erreicht in der Ebene bis zu 22 Stundenkilometer. Auch bergauf muss man sich mit diesem Gefährt nicht quälen, der chinesische Hersteller gibt eine Steigfähigkeit von bis zu 20 Prozent an.

Die weichen, 8,5 Zoll großen Reifen schmiegen sich an den Asphalt und bieten guten Grip sowie schönen Abrollkomfort. Obwohl der Pro 2 auf eine zusätzliche Federung verzichtet, sind Schlaglöcher und Unebenheiten kein größeres Problem, hier bügelt der Mi fast alles weg, ohne mit der Wimper bzw. dem hellen Frontlicht zu zucken.

Der Fußgängermodus reicht bis 5 km/h, der Standardmodus erlaubt ein Tempo bis 15 km/h, und der von uns überwiegend getestete Sportmodus katapultiert den E-Scooter auf etwas mehr als 20 Stundenkilometer.

Auch im engen Stadtverkehr lässt sich der Elektro-Scooter wunderbar genau pilotieren und zielgenau um Kurven steuern. Dank zweier Handbremsen bringt man den Pro 2 schnell und sicher zum Stehen. Das Bremsverhalten hat uns sehr gut gefallen, weil es sich als völlig unkritisch erwies. Das Hinterrad ist mit einer gelochten Bremsscheibe ausgestattet, vorn arbeitet der Scooter sogar mit Antiblockierfunktion.

Über Bluetooth verbindet sich der Mi-Roller mittels kostenloser Mi Home App mit Android- und Apple-Smartphones. So kann man die Wegfahrsperre aktivieren und unter anderem Kilometerstand und Akkulaufzeit ablesen. Außerdem sieht man die gefahrene Durchschnittsgeschwindigkeit und hat Zugriff auf die Effizienz der Rekuperation.

Das Zusammenklappen gelingt problemlos, der Xiaomi ist hierbei im Gelenkbereich doppelt gesichert. Nach dem Umlegen des Lenkers rastet dieser am hinteren Schutzblech ein und kann dadurch mühelos als Tragegriff genutzt werden.

Der Xiaomi Mi E-Scooter Pro 2 bietet für knapp 600 Euro ein gutes Gesamtpaket mit Straßenzulassung, hohem Fahrspaß, toller Verarbeitung und überzeugenden Bremsen.

Joyor S5 ABE

Optisch sieht der Joyor S5 ABE mit 10 Zoll großen Offroad-Reifen dem Slidefox NT recht ähnlich, dem wir eine Empfehlung ausgesprochen haben – es handelt sich ebenfalls um einen robusten E-Scooter mit Federung vorn und hinten. Was spannend klingt: Der Joyor ist sogar noch rund 400 Euro günstiger. Wie schlägt sich das vermeintliche Schnäppchen?

Der Rahmen aus Aluminiumlegierung ist super stabil und robust, hier muss sich der schwarze E-Scooter mit orangen Elementen auf keinen Fall verstecken. Sein Lenker ist nicht nur faltbar, sondern per Schnellverschluss auch in der Höhe verstellbar. Das ist praktisch, weil so Fahrer mit unterschiedlichen Körpergrößen von einer optimalen Lenkerhöhe profitieren. Andererseits lässt es sich kaum vermeiden, dass die Lenkerstange nicht bombenfest ist und minimales Spiel hat.

Das ist aber auch das einzige Element am S5, das nicht absolut verwindungssteif ist. Mit der Steifigkeit und Robustheit aller anderen Elemente sind wir sehr zufrieden, gerade für einen E-Scooter in dieser Preisklasse.

Lob haben wir auch für den 48-Volt-Akku, mit einer Kapazität von 13.000 mAh und 624 Wh ist dieser alles andere als schwach dimensioniert. Beim Aufladen eines vollständig entleerten Akkus braucht man etwas Geduld, sechs bis acht Stunden muss man einplanen. Der Motor leistet 500 Watt, mit ihm erklimmt man laut Hersteller Steigungen von bis zu 15 Grad. Als maximale Reichweite ohne Nachladen verspricht Joyor 35 bis 40 Kilometer. Das ist absolut realistisch.

Der E-Scooter bringt 22,5 Kilo auf die Waage – damit macht es wenig Freude, ihn im Bahnhof die Treppen oder aus der Wohnung auf die Straße tragen zu müssen. Vorne und hinten bremst der Joyor S5 mit Scheibenbremsen. Zusammengeklappt kommt er auf die Maße 112 x 61 x 52,5 Zentimeter. Der Klappmechanismus mit Metallbügel ist zumindest bei unserem Modell sehr schwergängig und erfordert Kraft. Vorne und hinten hat der Roller eine Wippenfederung.

Optisch ansprechend ist das recht große Farbdisplay. Dieses informiert über Geschwindigkeit, Modus, Gesamt- und Streckenkilometer. Die simple Bedienung erfolgt durch insgesamt drei Tasten. Gas gibt man über einen Daumenregler, zum Bremsen stehen zwei klassische Handbremsen zur Verfügung. Bei teureren E-Scootern sind die Kabel sauberer und dezenter verlegt.

Beim Anfahren gibt sich der S5 zunächst etwas träge. Ist diese kurze Schwächephase überwunden, zieht er aber ordentlich los. Wir sind zunächst verwundert, dass der Joyor in der Ebene laut Display nur 15 km/h schaffen soll, es fühlt sich deutlich schneller an. Die Erklärung ist simpel: Die Geschwindigkeit wird in Meilen angezeigt, 15 Meilen entsprechen knapp 21 Stundenkilometer. Bei Steigungen verringert sich das Tempo minimal.

Die Breitreifen fühlen sich auf Asphalt und im Gelände gleichermaßen wohl. In engeren Kurven verhält sich der Joyor etwas schwerfälliger als der Slidefox, der insgesamt auch ein wenig agiler und dynamischer unterwegs ist. Zudem ist die Federung des S5 recht hart abgestimmt, der Slidefox bügelt Unebenheiten noch besser weg. Für einen E-Scooter in der Preisklasse um die 600 Euro schneidet der Joyor aber überdurchschnittlich gut ab.

Nicht ganz so gut gefallen uns die Bremsen. Erst reagieren diese sehr zurückhaltend, wenn man die recht weich eingestellten Handbremsen zieht. Plötzlich packen diese dann sehr abrupt zu. Auch hier gefällt uns der teurere Slidefox besser.

Unter dem Strich bleibt aber: Wer keine 1.000 Euro für einen E-Scooter ausgeben will, mit dem man auch problemlos über Feldwege und Holperpisten düsen kann, macht mit dem Joyor S5 ABE keinen Fehler.

So haben wir getestet

In unserem Warentest hatten wir 35 E-Scooter mit Straßenzulassungzu Preisen zwischen 300 und 1.500 Euro. Alle Modelle ließen sich zusammenfalten. Wichtige Prüfkriterien waren die Fahrstabilität und der Fahrkomfort, Handling, Gewicht, Fahr- und Bremsleistung. Darüber hinaus haben wir gecheckt, wie einfach sich die Scooter zusammenbauen und zusammenfalten lassen. Extras wie Stoßdämpfer spielen natürlich ebenfalls eine wichtige Rolle.

Außerdem wollten wir wissen, wie weit man mit jedem E-Scooter fahren kann. Dazu sind wir mit jedem E-Scooter eine 15 Kilometer lange Teststrecke abgefahren. Das Streckenprofil war variabel, hier waren auch kleinere Steigungen mit bis zu 5 Prozent eingebaut. Zu Beginn der Testfahrt waren die Akkus jeweils voll geladen.

Wir wollten herausfinden, ob die Roller die Strecke schaffen und über wie viel Restkapazität die Akkus noch verfügen. Anschließend sind wir mit jedem Modell noch einmal rund zwei Kilometer gefahren und haben dabei den Schwerpunkt auf enge Kurven und holperigen Untergrund gelegt. Insgesamt haben wir mit allen 35 Electro-Scooter einige Hundert Kilometer zurückgelegt.

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Die wichtigsten Fragen